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1.
沈峰 《现代城市轨道交通》2015,(1):48-51
杭州地铁2号线钱塘江区间所处周边为高深埋、高水压环境,盾构施工中采用左、右线盾构独立进行冻结、水土回填,以及井内掘进进出洞施工的土压平衡盾构穿越中间风井施工技术,安全顺利地完成盾构穿越中间风井施工,有效地解决了盾构进出洞的风险问题。 相似文献
2.
《铁道标准设计通讯》2013,(8)
针对南京地铁3号线TA08标浮大区间土压平衡盾构法隧道施工遇到的特殊工程地质条件,采用土压平衡盾构到达钢套筒辅助工艺解决了施工难题。该技术不仅有效避免盾构到达接收过程中涌水、涌砂等风险,确保出洞安全,而且,钢套筒盾构接收方法的成功使用,提高了盾构到达接收洞门的密封质量及管片的拼装质量。 相似文献
3.
通过工程实践介绍了成都地铁4号线土压平衡盾构机切割二衬素混凝土过暗挖隧道下穿既有运营线的施工技术,明确了该技术的适用范围,详细介绍了过暗挖隧道的开挖及二衬施工、端头加固、盾构掘进、注浆的施工技术,保证了既有运营线路的安全,对今后盾构过暗挖隧道穿越既有线施工具有很好的参考和应用价值。暗挖隧道的结构形式不同于以往的盾构空推过暗挖隧道的结构形式,值得借鉴。 相似文献
4.
土压平衡式盾构穿越江河施工实例 总被引:4,自引:3,他引:1
土压平衡式盾构穿越江河施工时存在较多风险。本文通过一工程实例,分析施工中存在的问题。1工程概况广州地铁3号线(珠江新城站———赤岗塔站)盾构区间线路总长1291.921m,穿越珠江辅航道(江面宽80m)、珠江主航道(江面宽325m),隧道覆土厚度为7.3~20.8m,线间距为16.4~11.0m不等 相似文献
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6.
杨再道 《现代城市轨道交通》2010,(4):53-55
结合沈阳地铁1号线盾构穿越高压杆塔的工程实例,提出了土压平衡盾构机穿越地面构筑物的施工应对措施,包括施工参数控制、盾构设备检修、应急预案等。 相似文献
7.
针对地下水丰富、节理裂隙发育、渗透系数大和气密性差的地层,常规的土压平衡盾构掘进易发生喷涌现象,导致地表沉降变形大、施工效率低。本文依托兰州地铁1号线、2号线土压平衡盾构施工项目,建立土压平衡盾构舱内压力传递模型,对土压平衡盾构舱内压力传递原理和加气排水防喷涌机理进行研究,提出土压平衡盾构"加气排水"掘进施工方法;通过土压控制和掘进舱压控制实现了"加气排水"掘进施工的过程控制;应用地质雷达扫描和注浆加固技术解决了地层疏松、空腔等缺陷。 相似文献
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9.
以郑州地铁1号线一期工程3标(中原东路站—郑州火车站站)区间盾构穿越郑州火车站盾构隧道下方有既有人防隧道为例,详细叙述了该人防隧道探测、处理施工技术及盾构穿越该段人防隧道施工技术,希望为类似工程提供参考。 相似文献
10.
以上海市轨道交通6号线滨州路站—成山路站土压平衡式盾构隧道为实例,利用岩土工程专用软件FLAC3D进行了盾构法隧道开挖中盾构正面、侧面和下部土体中土压力的计算机模拟计算;详细计算了在盾构逐步推进过程中土压力的动态变化情况。计算结果与实测结果比较吻合,表明建模过程和计算方法是正确合理的。 相似文献
11.
结合苏州轨道交通2号线广济路地下火三区间隧道小转接施工实践,从施工方案的选定入手,详细论述了小转接施工技术。实践证明,小转接施工技术有相当的优势,保证了盾构始发的节点工期及安全,并将环境影响降至最低,可为同类工程施工提供借鉴。 相似文献
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全方位高压喷射工法(metro jet system,MJS)具有全方位、高精度、排泥集中等优点,在复杂地质条件
和盾构穿越既有车站等不利施工工况下有着较强的适应性。为研究水平 MJS 成桩对周围粉砂地层的影响,优化
水平 MJS 设计施工参数,以苏州轨道交通 6 号线苏锦站富水粉砂地层中 MJS 试桩工程为背景,采用现场试验的
方法研究水平 MJS 成桩引起地下水位、超静孔隙水压力、土压力和深层水平位移的变化规律。研究结果表明:
试桩期间水平 MJS 喷浆时超孔隙水压最大增加了 46.1 kPa;喷浆使地下水位最大上升 3.6 m,停止喷浆后水位最
大下降 1.5 m;土压力的变化趋势与孔压一致,喷浆时土压最大上升 40.6 kPa。由于粉砂层引孔过程中土体自支能
力不足,易塌孔,本次施工中引孔时的测斜最大发生 1.2 mm 的内倾,喷浆时测斜最大发生了 2.2 mm 的内倾。苏
州地铁 8 号线时代广场站水平 MJS 施工期间车站底板最大位移值为 0.8 mm,满足规范要求。粉砂层 MJS 施工过
程中在水泥浆液中加入 3%掺量膨润土,可防止出现塌孔和抱钻现象。 相似文献
15.
土压平衡盾构机过富水砂层施工技术 总被引:1,自引:0,他引:1
根据广州—佛山城际轨道交通盾构施工区段的地质情况,采用土压平衡盾构机进行施工。施工中须采取一定的技术措施,避免盾构机在富水砂层作业中出现地层沉降、隧道喷涌、盾构姿态难控制等问题。文章就其工艺流程、操作要点及关键材料的配合比等施工技术要点作简要介绍。 相似文献
16.
夏莎丽 《城市轨道交通研究》2011,14(6):33-36
介绍了苏州1号线的沿线地质情况和盾构隧道设计施工方案.对苏州盾构隧道设计、地质参数选用、盾构机选型、建筑物和管线施工保护措施、防水设计和施工组织等作了简要介绍并提出了一些看法和建议,可供类似工程设计施工时参考. 相似文献
17.
北京地铁14号线是北京市轨道交通网络中的一条L型大运量级骨干线,汲取国内外城市轨道交通建设的成熟经验,贯彻安全、环保、节能、绿色、人文等理念,在工程设计、施工、机电设备集成及安装、安全、环保、节能等领域进行诸多创新。因地制宜设计大中庭同步开发物业车站、大直径盾构扩挖车站、洞柱法暗挖3层结构形式的车站等多种车站建筑空间形态,开发深基坑连续墙施工、盾构机站内平移接收、既有线上方转体箱梁合龙等施工新工法工艺,为国内地铁设计与施工提供良好的技术储备。 相似文献
18.
在盾构工程中盾构机选型是重点工作之一,盾构机型选择的正确与否是盾构隧道工程施工成败的关键。文章以北京地铁4号线四标段盾构工程为例,介绍了盾构机选型原则与依据,针对4号线四标段所处砂卵石地层特点,系统阐述了北京砂卵石地层盾构机选型的技术路线和过程。 相似文献
19.
介绍了一般轨道交通土建工程现场风险管理实施的方法与流程。结合苏州轨道交通1号线广济路车站和人民路车站现场风险管理实施经验,介绍了开展建设期施工阶段风险管理的现场风险管理和工作内容。现场风险管理结合了风险评估与动态管理的优点,可以实现动态风险管理的目标。 相似文献
20.
基于既有模型和改进模型,对粉质黏土、粉土、砂土及与砂卵石共4种地层进行端头加固统计计算,讨论纵向加固范围与盾构直径之间的关系,验证端头加固的尺寸效应,给出大小盾构分界的建议:在盾构始发与到达端头加固研究中,直径小于10 m和大于10 m的盾构隧道端头土体纵向加固范围与直径的关系曲线表现出明显不同的变化特征,10 m直径可以作为大小盾构的有效分界线。对于直径大于10 m的盾构隧道,使用改进模型进行端头加固计算,更科学、更符合实际,结论更可靠。以北京地铁14号线大盾构始发与到达工程为背景,从强度、稳定性及渗透性3个方面分析大盾构端头加固方案的可行性。 相似文献