新旧列车运行图交替期客车车底运用方案的编制

以旧列车运行图中1列列车最多与新列车运行图中1列列车存在接续关系、新列车运行图中1列列车最多与旧列车运行图中1列列车存在接续关系、新列车运行图中所有列车必须有客车车底担当为约束条件,以新旧列车运行图交替期列车接续代价最小为目标函数,建立新旧列车运行图交替期客车车底运用方案优化模型,并设计基于蚁群算法的模型求解算法.以成都站执行新运行图时的数据(成都站为客车车底配属站)为例,采用本方法编制新旧列车运行图交替期客车车底运用方案,并与人工基于车底固定运用模式编制的方案对比,结果表明本方法编制的车底运用方案更优,验证了模型和算法的可行性和实用性.     

提速铁路及客运专线客车给水探讨

列车速度的提高随之带来的是全新的运输组织模式和列车开行方案,客车给水亦将随之变化。具体探讨旅客列车给水站设置及分布,客车上水栓设置,客车给水站相关系数的确定。     

“欧洲列车”

介绍北欧铁路共同体为实现欧洲客车标准化设计而提出的“欧洲列车”设计方案。该列车由新的单一标准系列模块客车组成，有双层和摆式单层两个基本车种，采用筒形车体结构，便于大多数欧洲铁路公司使用和改造。该列车设计方案可缩短设计制造周期，降低客车购置成本和运营费用。     

既有繁忙干线列车提速运输组织的研究

论述了客车提速对线路区间货物列车通过能力的影响，分析了货物列车提束和压缩追踪列车间隔时间对提高线路区间通过能力、弥补客车提速产生的能力损失的作用，论证了既有繁忙干线列车提速后，列车质量、速度、密度合理匹配的可行性和具体方案。     

新旧交替列车运行图客车车底周转图智能编制方法研究

编制新旧交替列车运行图客车车底周转图的实质是确定新运行图中所需客车车底的来源与旧运行图中所运用车底的去向,以实现新旧列车运行图的顺利交替。探讨交替期客车车底周转图的约束满足优化问题模型及其智能求解算法。模型以减少停运列车数量为目标,以车底技术作业时间、车底上下线地点为车底配属站等作为约束条件。利用启发式知识设计智能求解算法,得出新旧交替列车运行图客车车底周转图的满意解。     

客车编组制动试验中存在问题的原因分析和建议

介绍了客车编组制动试验的情况,对客车编组制动试验时列车管压力变化、列车试验器使用中存在的问题、列车试验方法存在的问题、机车车辆制动机不匹配等分别进行了分析,并提出了改进建议。     

波斯尼亚采购9列Talgo列车

西班牙Talgo公司赢得了向波斯尼亚和黑塞哥维那国营铁路公司(BHZJK)供应9列客车的合同,合同价值6760万欧元。这9列客车为9辆编组的摆式列车,由西班牙贷款机构提供贷款,是BHZJK采购的首批新型列车。前4列客车将装备为通宵运营用列车,定于2010年交付。剩余5列用于昼间运营的客车,     

欧美现代客车

介绍了欧洲铁路联盟为发展长途客运提出夜行旅馆列车及其三级服务的发展策略，以及英吉利海峡隧道夜行列车的管理，服务和安全要求。同时还介绍了法国Ｖ２Ｎ型双层客车及加利福尼亚的双层客车。     

客运专线动车组与普速客车间最小追踪间隔研究

研究目的:列车最小追踪间隔是铁路勘察设计的重要技术标准之一.普速客车上客运专线运行,将对列车之间的最小追踪间隔影响较大;本文重点分析旅客列车的类型、编组辆数、列控系统,提出动车组与普速客车间最小追踪间隔的计算方法与模型,为客运专线勘察设计提供一些有价值的研究成果.研究结论:基于客运专线采用CTCS-2级列控系统和机车安装列车运行监控记录装置系统(LKJ系统)+地面信号机的技术方案的基础上,根据最小追踪间隔的计算方法与模型,并以大同至西安铁路客运专线的运城北站为例进行分析检算,经检算普速客车与动车组列车之间的车站到通间隔、到到间隔和动车组列车与普速客车之间的车站通发间隔均可实现3 min,动车组列车与普速客车之间的车站发发间隔可实现5 min.     

横风下普速客车与动车组在挡风墙后交会气动性能

基于三维、非定常、不可压缩N-S方程和k-ε双方程湍流模型,采用滑移网格技术,对横风作用下普速客车与动车组在挡风墙后交会气动性能进行数值模拟,并研究4种挡风墙高度对交会列车气动性能的影响。研究结果表明:数值模拟的列车表面瞬变压力与实车试验结果规律一致,交会压力波峰值的相对误差在10%以内;普速客车和动车组在横风下交会时,横风使得列车头部和尾部最大正压区和负压区域均发生了横向偏移;动车组与普速客车所受横向力和倾覆力矩均随着车速的增加而增加,当普速客车车速由100 km/h增至160 km/h时,普速客车和动车组倾覆力矩峰值分别增加了11.7%和20.8%,动车组受交会车速的影响更大。设置3.5 m高的挡风墙时,列车受到的横向力在4种挡风墙高度中整体上最小,与无挡风墙时相比,普速客车机车和动车组头车受到的横向力峰值分别下降了85.7%和45.4%,列车气动性能明显改善。     

便携式客车蓄电池智能充电机

铁路客车蓄电池是客车上各种电气设备的动力来源,特别是随着客运服务质量的提高,客车上的电气设备都增长了运用时间,如原来规定绿皮客车上的风扇只能在列车停止时使用,现在要求列车终点到站后才能停用.这就造成客车蓄电池过放电,负载电压达不到客车出库要求(客车车电装置检修规程规定本车全负载时,电压不低于44V);另外,由于客车在库内停放时间较长,也会造成负载电压达不到客车出库要求.     

浅谈25T型客车网络系统的应用

25T型客车有2套独立的列车网络系统，分别为KAX-1型行车安全监测系统和列车电气监控系统。     

陶瓷铝合金制动盘的开发

介绍德国研制的陶瓷铝合金制动盘，可以在高速列车、普通客车、轻轨客车及货物列车上使用。该制动盘可大大降低重量，提高预期使用寿命，并可显著地降低运营、维护成本。     

客车交流漏电在线监测装置的实现

基于LONWORKS和WORLDFIP网络的客车行车安全监测系统下的客车漏电在线监测装置 ,目前已经在上海铁路局T70 1/T70 2次双层城际列车上成功运用。该装置对实时检测到的数据进行状态判定后 ,通过车厢网关和列车总线传送给列车网络管理器 ,进行集中显示、诊断和报警 ,并可以在地面数据库进行回放查询     

高速列车气密性与人体安全标准研究

概述了国外高速列车气密性问题和试验，介绍德国、日本客车气密性要求，对调整列车气密性标准研究内容提出建议。     

高速列车气密性与人体安全标准研究

概述了国外高速列车气密性问题和试验，介绍德国、日本客车气密性要求，对高速列车气密性标准研究内容提出建议。     

全国铁路新列车运行图如期实行

7月1日零时,全国铁路顺利实行新的列车运行图,铁路暑期运输同时启动。按照新列车运行图,全国铁路增开客车9对,其中动车组列车5对,直达特快列车1对,普通快车3对,暑运期间安排跨局临客34对。目前,全国铁路客车开行总数达到1549对,客座能力达到316万人。     

提速客车列检中遇到的问题及改进建议

1列检中遇到的问题 1.1<铁路客车运用维修规程>已不能适应提速客车列检 武南列检所在2001年8月27日发现T70次旅客列车机后13辆CA25k92785右侧1位轴箱弹簧折断,按<铁路客车运用维修规程>的规定,此故障属于列车不摘车修范围,而目前25K型客车此类故障,客列检是无条件实施列车队修理的,使客车列检陷入无章可循的尴尬.另外,该列检所在2001年8月13日和8月25日相继发现T53次旅客列车的横向控制杆定位套破损,列车队无法更换,摘车修又无章可循,该列检所只有用铁丝捆绑放行.     

DC600V供电客车电源批量投入应用

在空调旅客列车编组中,基于集中供电、分散变流的列车供电系统正逐步取代空调发电车的作用,成为空调列车新型供电方式的主要发展方向。DC600V供电客车电源是这种列车供电系统的核心,它具备高效率、低噪声、无污染、免维护、独立性强和编组灵活的特点。由株洲时代集团自主开发的DC600V供电客车电源项目2000年底通过由湖南省科委组织的省级鉴定,产品先后在北京-武汉区间客车、“新曙光”内燃动车组和“中原之星”动车组上成功运用。在此基础上,2003年底成功完成了36台新造客车(25G,120km/h)用DC600V供电客车电源的任务,产品性能进一步完善…     

双流制140km/h市域电动客车电气系统设计

介绍140km/h市域电动客车基本特征,从牵引辅助高压系统、列车监视控制系统(TCMS)、列车广播及乘客信息系统、车门及空调系统控制和照明方面阐述和分析电动客车电气系统,其双流制设计满足轨道交通线路不同供电电网需求,可为市域轨道交通系统的建设规划与需求提供借鉴。