实现道岔标准化必须首先简统化

以６种６０轨１２号固定型道岔为例，提出道岔简统化的方法和建议，为道岔设计标准化出谋献策。     

我国铁路道岔型号简统化分析研究

阐述我国铁路道岔型号简统化工作开展的必要性,对我国现有道岔型号分别按照轨距、钢轨轨型、道岔号数、道岔类型4个基本要素进行统计,分析我国现有道岔型号的特点,以此为基础提出我国铁路道岔型号简统化原则,开展道岔简化统型工作遇到的问题,以及道岔型号简化的建议,为今后新线建设用道岔选型提供参考。     

无缝道岔侧股焊接形式的选择与分析

以 6 0 kg/m 12号可动心轨和固定辙叉提速道岔为例 ,分析无缝道岔侧股全焊接、不焊接以及仅道岔区内侧股焊接 3种方式对钢轨受力和变形的影响     

60 kg/m钢轨12号单开道岔改进设计

文章介绍了92型60 kg/m钢轨12号单开道岔的设计背景、设计方案及使用状况。根据用户需求,在保持道岔线形和轨件、电务设备利用的情况下,对“92型”道岔进行改进设计。改进设计后的道岔更适合我国铁路道岔设备的更新、改造,具有广阔的推广价值。     

什么 怎么 为什么

什么是单开道岔 火车从一股道转到另一股道,是靠“道岔”这一设备来实现的,因此,道岔是铁路轨道的重要组成部分。 最常用的道岔是“普通单开道岔”,简称单开道岔。它由转辙 60公斤钢轨单开道岔器、辙叉、护轨、连接部分及岔枕等部分组成。 转辙器由两根尖轨、两根基本轨和转辙机械组成。尖轨是转辙器的主要部件,通过连接杆与转辙机械相连,所以由车站的控制台操纵转微机械可以改变尖轨的位置、确定道岔的开通方向。 铺设在车站某一股道的单开道岔,还有自己的称呼:比如,60     

加强工电联整,减少VZ200提速道岔故障

为了适应铁路第六次大提速的需要，浙赣线从2005年开始对既有线信号设备进行了全面改造。将原来ZD6型电动转辙机牵引的普通道岔改为ZYJ7型电液转辙机牵引的提速道岔，心轨也由原固定型改为可动心轨。由于工程上马安装不到位和维修经验不足等因素，上道后道岔故障频频发生。为此，杭州电务段专门成立了由技术科、安调科、检修所及相关道岔技术人员组成的攻关小组，对道岔进行现场会诊，分析原因，提出相应整改措施。     

客货共线铁路60 kg/m钢轨9号与12号道岔统型与结构优化

为解决客货共线铁路60 kg/m钢轨9号、12号道岔几何尺寸保持能力差、部件使用寿命短、养护维修工作量大等问题,本文针对CZ577、SC330、专线4249等主型道岔进行了统型与优化研究。分别从平面线型、通用件、转辙器轨件与扣件系统、辙叉护轨与联结零件等四个方面进行了结构优化设计,可显著提高60 kg/m钢轨9号、12号道岔的服役性能和使用寿命,为客货共线铁路道岔长期安全服役和道岔技术的进一步发展奠定了基础。     

60 kg/m钢轨12号可动心单开道岔短心轨病害分析及整治措施

60 kg/m钢轨12号( Vz200)可动心单开道岔( CZ2516、SC325)是我国干线铁路的主型道岔,经过长期的运营,部分区段道岔出现了短心轨尖端部位轨顶、轨底裂纹病害.经过大量的现场调查,分析了造成病害的原因,提出了更换可动心轨组件、长短心轨组件和仅更换短心轨3种方案,并对新更换的短心轨结构进行优化,同时加强现场养护和预防措施.     

京秦线车站更换提速道岔施工工艺及安全质量控制

京秦线是我国铁路首次在不间断列车运营情况下进行既有线改造 ,结合车站改造更换 6 0kg m1 1 2Ⅰ型改进型可动心轨混凝土枕提速道岔 ,采用阶梯提速 ,在短时间内将速度提到 1 6 0km h ,而后提速达到 2 0 0km h。文章以玉田县站工程为例 ,介绍更换提速道岔施工工艺及安全质量控制方法     

曼谷轻轨道岔的设计

泰国曼谷苏瓦纳布米机场连接线路轨道工程主线全部为高架线,正线采用无砟轨道,线间距为4 m,列车运行速度为160 km/h。该线轨道按UIC标准设计,基本轨采用UIC60钢轨制造,尖轨采用UIC60B制造,轨距为1 435 mm。正线采用9、12号单开道岔,其中包括2组曲线渡线道岔。车辆段为有砟轨道,采用6号单开道岔。由于列车运行速度较高,并采用UIC标准,对道岔的设计提出了较高的要求。结合曼谷轻轨道岔的设计,介绍道岔的平面线型、结构设计、扣件系统、轨下基础等关键技术。     

重载铁路道岔区轨道刚度的分布及均匀化

针对重载铁路道岔区因轨道刚度分布不均匀而造成的轮轨动力冲击作用过大的问题,运用MIDAS软件建立75kg·m~(-1)钢轨12号固定辙叉道岔全长范围内的三维全尺寸有限元模型,研究道岔区全长范围内轨道整体刚度的分布。结果表明:道岔区里轨刚度的最大值为285kN·mm~(-1),较区间线路轨道刚度最大相差165kN·mm~(-1);道岔区基本轨刚度最大值为178kN·mm~(-1),较区间线路轨道刚度最大相差57kN·mm~(-1)。为实现岔区轨道刚度的均匀化,提出调整铁垫板下长大胶垫刚度的技术解决方案。现场试验表明,该方案可以使道岔区的里轨刚度最大降低约17%,基本轨刚度最大降低约16%,实现岔区的轨道刚度基本与区间线路的轨道刚度在同一水平上,基本消除了道岔区的轨道固有刚度不平顺,有效减少了轮轨动力作用。     

解读TB／T3200-2008《铁路道岔密贴检查器》

TB/T3200-2008《铁路道岔密贴检查器》规定了2类道岔密贴检查器。JM-A1参型密贴检查器是一种检查客运专线道岔在2个牵引点之间尖轨或心轨密贴和斥离状态的设备,JM-A型密贴检查器是安装在线路外侧轨枕上检查尖轨密贴和斥离状态的设备。主要阐述这2种设备的外形、结构以及技术要求。     

基于传热模型的融雪道岔优化方案研究

为解决电加热道岔融雪系统在工程应用中融雪不及时、不充分的问题，以60 kg/m钢轨轨型的道岔结构为研究对象，基于COMSOL Multiphysics有限元分析软件建立道岔结构“热源-钢轨-积雪”的耦合传热模型，通过仿真试验与现场试验，验证传热模型的准确性，并对比分析加热元件采用无接触安装方式与常规轨腰安装方式的温度分布和融雪效果。结果表明：(1)加热元件采用无接触安装方式较轨腰安装方式具有更好的融雪效果，加热元件工作1 h,无接触安装方式基本轨与尖轨间隙积雪域水的体积分数为0.92,高于轨腰安装方式水的体积分数0.79,能量利用率较轨腰安装方式提高16.5%;(2)无接触安装方式道岔结构的温度分布更加均匀，基本轨与尖轨间隙积雪域温度分布在0℃以下的区域更小，能量传递效率更高。     

重载线路12号固定辙叉型面优化分析

参考现场调研结果,为优化我国重载线路普遍使用的12号固定辙叉的受力状态,本文提出抬高翼轨高度和心轨加宽的优化方案,用以改变车轮在道岔上的滚动轨迹并提高心轨的承重能力。为验证优化效果,选取LM车轮型面为研究对象,运用迹线法、Kalker教授提出的CONTACT算法,建立车辆-道岔多刚体动力学模型,分别从静力学和动力学的角度分析道岔改进前后的服役性能。研究结果表明:辙叉型面优化前后几何不平顺、等效锥度等接触几何参数没有明显差别;对于顶宽20 mm断面,LM车轮与优化后辙叉接触时未与心轨接触,其接触应力降低至原接触应力的28%,可减少在辙叉使用时辙叉心轨和翼轨早期的磨耗;车辆通过优化前后的固定辙叉,其各项动力学指标均在规范安全限值之内,并且通过优化后的辙叉时轮轨横向力变化明显,最大值从22. 146 kN降低为4. 533 k N,脱轨系数的最大值从0. 186降低为0. 049。     

1676 mm轨距60 kg/m钢轨8.5号宽轨单开道岔研制

1 676 mm轨距60 kg/m钢轨8.5号宽轨单开道岔，是国内首次开发和应用的宽轨道岔，应用于昆明铁建装备厂内试验线。介绍了该道岔设计参数的选取和结构特点，并检算了道岔的安全参数和辙叉及护轨各部间隔。转辙器采用弹性可弯尖轨，转换设备按内锁闭装置设计，采用手动扳道器扳动，尖轨跟端设置限位器结构。辙叉采用钢轨组合辙叉，护轨选用33 kg/m槽型护轨。道岔采用Ⅲ型弹条分开式扣件，滑床板和护轨垫板处基本轨内侧台板刚性扣压，外侧采用弹条扣压。     

重载道岔技术现状与发展

论述国内外重载道岔技术发展现状,总结我国重载道岔取得的研究成果和存在问题.阐述我国研制重载道岔遵循的技术原则和12号、18号道岔采用的核心技术,以及延长其使用寿命的实践效果.通过重载道岔关键技术运营实践,展望我国重载道岔技术发展,提出重载道岔应优先采用“半直半曲型”曲线尖轨技术、尖轨加宽技术、心轨加宽技术、高锰钢叉心爆炸硬化技术以延长其使用寿命.     

用有限元法分析无缝道岔的受力与变形

为建立能客观反映无缝道岔实际受力情况的计算分析模型,在吸收国内研究成果的基础上,基于有限单元法,建立了无缝道岔钢轨纵向力及位移计算力学模型,并对我国12号固定型辙叉无缝道岔、大秦线12号可动心轨辙叉无缝道岔及秦沈客运专线38号无缝道岔进行计算,计算结果分别与无缝道岔两轨相互作用理论计算值和现场测试数据基本吻合。以两组合无缝道岔为例,据此模型对不同组合型式无缝道岔的组合效应进行初步研究。     

翼轨顶面坡度对固定辙叉性能的影响

基于迹线法和车辆-道岔耦合动力学理论,以60 kg/m钢轨12号固定辙叉为例,利用SIMPACK多体动力学仿真软件研究车辆过岔时轮轨接触几何关系和轮轨动力作用,并对比分析翼轨顶面坡度对固定辙叉性能的影响,得出了翼轨顶面坡度值的选取和评价方法。研究结果表明:车辆通过不同翼轨顶面坡度的固定辙叉时,随着翼轨顶面坡度的增大,其动力学指标和磨耗损伤也随之增大;翼轨顶面坡度为1∶20的固定辙叉性能最优,其次为1∶15和1∶13;翼轨顶面坡度的取值方法是合理的。     

40t轴重68kg/m钢轨18号道岔设计

提出了适用于40 t轴重铁路18号道岔的设计原则与技术指标。新型重载铁路道岔采用68 kg/m钢轨制造,道岔全长69 m,前长31 729 mm,后长37 971 mm。平面线型采用相离量24 mm、半径1 100 m的单圆曲线,仿真分析显示该线型动力学性能良好,曲线尖轨具有较好的耐磨性能;尖轨采用60AT1钢轨制造,曲线尖轨为"直曲组合型",直线段长度7 276 mm,直曲尖轨采用刨切基本轨加厚尖轨技术。辙叉采用可动心轨辙叉,翼轨采用TY钢轨、心轨采用60AT1钢轨制造,直向不设护轨,侧向增设一段护轨,用于保护叉跟尖轨的薄弱断面;尖轨、长心轨、翼轨通过锻压与68 kg/m钢轨顺接。     

时速400 km高速道岔设计关键技术

高速道岔因其自身固有的结构不平顺,在轮载过渡时存在剧烈的轮轨动力冲击作用。随着高速列车运行速度的提升,动态轮轨冲击效应进一步加剧。目前,最高时速350 km的高速道岔结构体系已形成,随着时速400 km以上高速铁路的建设,亟需开展既有高速道岔的适应性研究。在评估18号道岔对时速400 km高速列车的适应性基础上,从轮轨关系、无缝化设计等方面,对时速400 km高速道岔的结构设计关键技术进行探讨,提出在设计时速400 km高速道岔时,可通过合理设置心轨降低值、抬高翼轨、优化基本轨廓形等技术,改善轮轨相互作用;通过转辙器跟端限位器优化、采用新型钩型锁闭机构,进一步实现高速道岔无缝化,满足跨区间无缝线路要求,优化了行车条件,保障了线路平顺性,可为相关高速道岔设计提供参考。