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列车交会空气压力波研究及应用 总被引:9,自引:2,他引:7
田红旗 《铁道科学与工程学报》2004,1(1):83-89
列车交会空气压力波是高速轨道交通特有的空气动力学问题,它对高速轨道运输行车安全、旅客舒适度均产生重大影响。讨论了列车交会空气压力波数值计算方法、动模型及在线实车试验技术,论述了非对称滑移网格技术。根据对我国提速,200km/h速度等级及其以上高速列车进行计算、试验和理论分析,建立了列车交会压力波与运行速度、复线间距、车体宽度、附面层、外形以及编组方式等之间的关系,讨论了列车交会行车安全评估方法,提出了我国既有线上各种列车车体和车窗结构承受瞬态交会压力冲击安全运行极限值。 相似文献
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《铁道标准设计通讯》2016,(10):118-121
为研究高速列车过隧道时对接触网系统安全性的影响,采用数值模拟的方法,利用滑移网格技术,对不同编组的高速列车以350 km/h的速度分别通过单线隧道和双线隧道的过程进行仿真,通过监测吊柱位置处的气流速度和气体压力,得到隧道内活塞风特性;基于气动特性仿真结果,对接触线风振响应进行模拟仿真,得到隧道内接触线位移偏量范围。结果表明,列车编组越多,隧道断面越小,列车车速越大,形成的列车风速度越大,气动特性越显著;列车进入隧道入口瞬间,接触线有最大正向位移偏量为2.92 mm。 相似文献
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自2005年以来,日本研发的Fastech360S型高速列车已进行多次试验,最高运行速度为400km/h,运营速度为360km/h。韩国自2006年起研发第二代高速列车,最高速度为400km/h,运营速度350km/h,2010年推出样车。在如此竞争态势下,法国2007年内将进行多次速度为360km/h的试验,新研发的AGV-7型高速列车运营速度为350km/h。2007年4月3日,法国V150列车创造出574.8km/h的世界新纪录。 相似文献
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列车噪声影响车内乘客舒适性,其产生原理复杂,在一定程度上影响着轨道交通车辆的发展,开展列车噪声研究意义重大。文章采用数值仿真方法,以3辆车编组、带转向架、无受电弓的1:8缩比列车模型为基础,运用软件ICEM的拓扑优化、多层网格加密技术、附面层网格技术与网格拉伸技术开展精细化四面体/三棱柱网格划分,构建列车明线运行环境下的计算域网格。通过建立地铁列车气动噪声仿真模型,研究了80 km/h、120 km/h和130 km/h不同工况下列车明线运行的气动声学特性;分析了不同速度下地铁列车流场脉动性能、气动噪声源性能和远场辐射噪声性能,研究列车外部流场情况及其声学规律。仿真结果表明,随着列车运行速度增加,列车车体表面的声功率级逐渐增加,声源能量和声压级也随之增大。对时速120公里地铁列车气动噪声特性的研究可为地铁车型气动声学优化设计提供参考。 相似文献
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《铁道建筑》2017,(2)
基于空气动力学理论建立了列车通过无砟轨道的数值模型,分析高速列车以不同速度通过无砟轨道时轨道板表面的空气压力,并与实测值进行了对比,验证了模型的可靠性。同时建立了列车-吸声板轨道空气动力计算模型,计算了吸声板的表面压力,积分得到列车引起的负风压对吸声板的向上的"吸力",并与其自身重量比较,进行安全性校核。研究结果表明:吸声板的铺设减小了列车底板与轨下结构之间的距离,导致吸声板表面空气压力较轨道板表面压力有所增大,且随着列车速度提高增幅加大;在本文算例中的吸声板设计条件下,列车速度达到385 km/h时,吸声板自重可以克服列车引起的负风压,并有一定安全余量。 相似文献