机车司机室噪声调查

福州铁路分局管內机车线路广泛分布于福建山区,其特点为坡度大(最大坡度为20.3‰),弯道、隧道多。为掌握蒸汽机车和內燃机车(下面简称“蒸机”“內机”)在该线路条件下司机室內的噪声强度及其对乘务员语言信息传递的干扰情况,我们于1987年3～5月,对管內四个机务段(福州、邵武、永安、漳平)二十台机车司机室进行了噪声测量,现报道如下。     

柴油机试验站噪声及其对工人听力影响的调查

东凤_4型內燃机车主要动力为16240ZB型柴油机,在试验站调试时产生噪声振动影响工人的身体健康,尤其对听力损害较为突出。本文主要调查噪声对工人听力的损害,结果如下。一、柴油机试验站的一般情况及声源分析试验站主要由柴油机机器间、操纵室、辅助室、泵房等组成,彼此间隔开。一台柴油机试验时间108小时。柴油机钳工和机电钳工主要观察柴油机和增压器试验情况,并随时排除故障。司机在隔声操纵室內,通过两层玻璃窗对试验柴油机进行远     

管内生产性噪声卫生调查报告

生产性噪声是人体有害因素之一。噪声不但影响正常作业,而且会影响人体健康。为了解管內噪声作业的危害程度,以便采取消声和隔声措施,保护作业人员的身体健康,提供依据。我站于81年6月～82年5月对管內47个单位进行了噪声调查与检测,结果如下: 一、一般情况管內47个生产厂段中有生产性噪声作业的是30个单位,131个作业点,有38种不同噪声源,接触     

蒸汽机车和电力机车乘务员听力变化的调查报告

为了探讨制订机车司机室噪声卫生标准的途径和方法,对JF型蒸汽机车和韶山I型、6G型电力机车司机室的噪声作了测量和计算;并对乘务员的听力做了检查。现作介绍如下: 一、司机室噪声的测量和计算方法: 取司机或付司机的耳朵旁为测点。使用B&K 2203精密声级计,读慢档A数值。蒸汽机车运行中测量“给汽”和“不给汽”的噪音是在5～10秒问读取最大值的平均值,重复20～30次,然后取平均值。鸣笛噪声是读取最大值,重复20次以上,然后取平均值。隧     

蒸汽机车在隧道运行时使用通风降温装置效果评价

一、前言我局管內沈丹线上,草河口至祁家堡间、分水岭隧道是解放前留下的旧隧道,机车在隧道运行时,由于本身锅炉的热量无法向外界扩散、致使司机室內的气溫急剧上升,机车烟筒喷出的烟汽侵入司机室、又增高了室內气溫,同时也增加了室內湿度,尤其是在夏季,司机室內气溫可超过60℃相对湿度高达70％以上,乘务只处在高溫、高湿、低气流     

内燃机车独立司机室噪声与振动控制方法综述

简述了内燃机车独立司机室的结构与设计原理;在传统司机室噪声与振动控制方法基础上,对独立司机室的噪声与振动控制方法进行了探讨;结合模态分析、多体动力学、噪声—振动耦合方法,对独立司机室的噪声与振动控制方法做出了展望;为独立司机室在内燃机车工程实际应用中提供参考。     

内燃机车司机脑血流图观察

司机工作既接触声强为82～108dB(A)的噪声。又是高度精神紧张的作业。为观察长期从事行车对脑血管功能的影响,我们于1985年对内燃机车司机进行脑血流图检查,结果报告如下。     

东风_4型内燃机车抑制空气噪声的效果(降低内燃机车噪声振动的研究资料之三)

当前,在内燃机车的发展中,降低司机室的噪声是一个十分重要的问题。它不仅改善乘务员的劳动条件,而且有助于行车的安全。东风_4型内燃机车噪声和振动的测定结果表明,司机室的噪声主要来源于两个途径。一是机车主发动机及其他辅助设备的振动经由固体传输引起司机室围护结构振动(如地面、天棚、墙壁等)所形成的噪声(简称固体噪声);另一是这些设备所产生的噪声经由空气传播,透过司机室围护结构的噪声(简称空气噪声)。司机室的总噪声级是五种基本噪声分量的能量总和:(1)传入司机室的柴油机空气噪声(L机空);(2)传入司机室     

蒸汽机车落火放汽噪声的控制

一、前言蒸汽机车洗炉前需将锅炉內压力为6～7kg/cm~2的余汽放出。多年来,由于受原有设备的限制,余汽直接向室外排放,不仅把余汽白白地放掉,同时产生了很强的空气动力性噪声直接污染环境。尤其是大连机务段位于居民区內,放汽作业多在二十点至零点间,放汽噪声不仅危害本段职工而     

基于地铁车内噪声控制的钢轨打磨限值研究

定期打磨钢轨可降低钢轨粗糙度，进而有效降低轮轨滚动噪声和车内噪声。针对某区段钢轨波磨导致的异常车内噪声问题，对该区段的钢轨波磨及客室与司机室的车内噪声进行现场测试和分析。研究结果表明：钢轨打磨前的司机室和客室的噪声主频段为420～670 Hz,与地铁列车通过该区段波长为25 mm和40 mm波磨时的通过频率基本一致；钢轨打磨后，车内噪声明显降低，客室噪声幅值降低了11.4 dB(A),司机室噪声幅值降低了9.8 dB(A)。针对车内噪声控制提出钢轨打磨限值：当钢轨粗糙度在大部分频带范围内超过钢轨粗糙度限值3 dB或6 dB时，建议对该钢轨进行打磨。     

电力机车司机室空气传播噪声预测

试验分析了电力机车司机室噪声源的噪声特性和司机室各墙体的隔声性能。基于声源声功率的等效原理,将室外声源声功率级等效转换到室内声源声功率级,基于现有隔声设计的基本公式,对电力机车司机室内受声点的噪声进行了预测。结果表明:轮轨噪声、机械间设备噪声和司机室内空调、暖风机噪声是司机室噪声的主要来源;由于机械间内产生了足够的混响声,机械间内受声点声压级的大小与声源到受声点的距离无关;计算结果与测试结果存在一定的误差,但仍在可接受范围之内。预测方法能为电力机车司机室早期的声学设计和改进提供设计依据。     

电力机车司机室噪声污染现状调查

用ＨＳ－６２１１型噪声统计分析仪，按照ＧＢ３４４９．１－８２要求，对承担铁路鹰厦线客、货运任务的不同状态下的电力机车司机室噪声污染现状进行调查结果表明：使用２年的电力机车（７台）司机室稳态噪声为７５～８２ｄＢ（Ａ），达标率７１．４％，等效声级达标率４２．９％，使用５年、架修１年的５台，稳态噪声为７７～８１ｄＢ（Ａ）；达标率８０．０％，等效声级达标率２０．０％。     

地铁用内燃调车机车噪声测试与分析

应用噪声测试分析系统对地铁用内燃调车机车各工况下室内噪声进行测试,获得不同工况下各测试点的噪声数据。通过数据分析可知:Ⅰ端司机室在各工况下噪声值均在标准要求的78dB(A)限值以下,Ⅱ端司机室在柴油机转速为1 500r/min、1 800r/min、2 100r/min 3个工况下超标;造成Ⅱ端司机室超标的主要噪声源是柴油机的工作噪声,同时也受到柴油机-变速箱系统所产生的低频结构噪声的影响;机车整体设备布局不合理是Ⅱ端司机室噪声超标的主要原因。分析结果可为内燃机车降噪设计提供理论依据。     

内燃机车司机室噪声污染现状调查

机车司机室内的噪声是影响机车乘务员身体健健的重要原因之一。因此,机车噪声亦是衡量机车技术性能的重要指标之一。国家1982年颁布了《机车司机室允许噪声标准》GB 3450—82。目前,承担着北京局大部分客货运输列车牵引任务的北京型和东风_4型内燃机车的司机室噪声是否符合标准?为了给1991年重新修订此项标准提供参考依据。我们于1990年2～3月间,对我局管内部分承担客运任务的北京型和东风_4型机车进行了初步调查。     

内燃机车司机室噪声特性分析

采用多通道噪声与振动分析系统,对内燃机车司机室进行了噪声及振动测试与分析.测试与分析结果表明:各噪声、振动频谱曲线走向趋势基本一致,从空载到加载中噪声及振动值随之而增加;噪声主要表现为中、低频噪声,在低频100 ～ 160Hz和中频1250～2000Hz附近出现峰值,特别是125Hz附近较明显;振动峰值出现在125Hz、800Hz、1250Hz附近;冷却室侧墙外噪声值最高,说明冷却室是主要噪声源.     

TM3型机车司机室降噪设计

文章简要分析了TM3型电力机车司机室噪声的主要来源,重点介绍了为降低TM3型机车司机室噪声而采取的措施。     

中华人民共和国国家标准GB3449.1——82UDC534,6:656,21机车车辆内部噪声测量——机车司机室噪声测量

本标准仅适用于铁路机车司机室内部噪声测量本标准制定中参考ISO 3381—1976声学轨道机车车辆内部噪声测量 1.司机室噪声种类 1.1 稳态噪声:由机车运行时的轮轨撞击噪声和发动机及辅助机组所发生的噪声组成。 1.2 间歇噪声:指司机室稳态噪声以外的添加噪声主要指鸣笛、制动排气声等特殊声源的噪声。     

电力机车司机室减振降噪设计

对国内外机车司机室振动和噪声的研究现状进行了回顾,从理论上对影响司机室振动和噪声的各种闪素进行了分析和研究,重点埘双层隔音结构设计、密封结构设计计算、吸声材料及结构、减振设计等进行分析,为司机室结构的减振降噪设计提供理论依据和设计建议.     

电力机车司机室异常噪声产生机理分析

针对某型电力机车司机室异常噪声现象,对相关部件进行了振动和噪声测试,研究引起异常噪声的机理。从轮对振动特征、车体振动传递性能、司机室结构模态以及空腔模态等方面开展了探讨和分析,总结和归纳了异常噪声产生的可能原因,确定了轮对多边形失圆产生的低频振动是司机室振动过大的主要原因,司机室板件振动频率与空腔模态的声固耦合振动是诱发电力机车异常噪声的根本原因。     

机车司机室劳动卫生条件影响的研究——提速铁路运营机车司机室噪声频谱分析

目的为了了解提速及电化改造后机车乘务人员的劳动卫生现状,噪声频谱分析是其中重点项目之一。方法测量与评价方法按GB/T3450-2006《铁道机车和动车组司机室噪声限值及测量方法》随机抽样进行。结果以各型机车司机室噪声LAeq对标合格率评价,存在HXD3、DF8B达标情况较好,而SS7E、DF4达标情况较差的倾向。总体来讲,各型机车组LAeq均值差异有显著意义(F=5.43,P≤0.05);但各型机车司机室噪声LAeq均值除DF4、SS7E型机车超标外,其余四型均符合GB/T3450-2006标准所要求的78 dB(A)的限值;机车噪声是一种频率分布比较宽的混合噪声,其峰值多出现在1 000 Hz周围,在1 000～4 000 Hz人耳声音最为敏感。结论机车司机室噪声均值,除DF4型及SS7E型机车外,其余车型合格率尚可。