地铁盾构隧道地下平面控制及精度分析

导线测量是地铁地下平面控制的主要方法,针对盾构法地铁隧道的施工特点,分析了地下导线布网方案及精度,总结了角度、测边误差对横向贯通误差的影响,并提出了适用于长大盾构区间的导线控制网布设形式及加测陀螺边的必要性。     

GPS隧道控制网横向贯通精度估算

以GPS测量的基线向量为观测量，推导出适合GPS隧道控制网横向贯通精度的计算式．经实例验证，忽略观测量协方差的计算结果与严密计算结果非常接近；采用GPS接收机标称精度进行估算，其结果也满足隧道控制网的要求．这种估算横向贯通精度的方法完全适合GPS隧道控制网的测前设计．算例结果表明，影响隧道横向贯通精度的主要因素是两端洞口进洞基线方位角测量的相对精度．     

高速公路隧道控制测量系统技术研究

在高速公路隧道建设中,隧道贯通误差控制一直是施工过程中的控制重点,为保证隧道高精度贯通,建立一套合理可行的控制测量系统尤为重要。文章以某高速公路隧道为例,具体阐述控制测量系统的建立方法,包括网型优化设计、选点、埋石、观测、数据处理等,并联合洞内外对平面控制误差与高程控制误差进行估算,从测量的角度对隧道的贯通提出了保证措施。     

特长隧道洞内平面控制测量方法探讨

结合某高速公路项目中3^#隧道（全长4300m）的测量实例,通过对比双导线法和线性交叉导线网2种洞内平面控制测量布网方法,总结出一种精度较高、操作简单、高效的特长隧道洞平面内测量控制方法,对其他工程具有借鉴指导作用。     

高铁长大隧道洞内施工平面控制测量方法探讨

控制测量是隧道测量工作的关键基础,它直接影响到隧道的工程质量及贯通精度,而随着GPS测量技术的日趋成熟以及高精度电子水准仪的产生,使隧道洞外控制测量以及洞内高程控制量的精度都得到了有效保障。本文结合本公司承建我国西南某条高铁隧道施工过程中的实例,从测量方案制定及技术细节保障等方面,探讨提高高铁长大隧道洞内平面控制测量精度的方法。     

长大隧道贯通误差估算方法

结合大伙房水库输水工程长大隧道,介绍施工测量控制系统的设计思路及其误差所引起的横向、纵向、竖向贯通误差的估算方法,精度预计结果说明本设计方案能满足横向、纵向、竖向贯通误差控制的要求。     

GPS控制网在铁路隧道中的应用

介绍赣龙铁路18标天心山隧道GPS控制网的设计、实施、数据处理方法及精度情况等;同时对隧道贯通误差进行了估计.     

基于测量机器人的二等高程控制测量新方法

为解决复杂山区水准测量劳动强度大、效率低、水准线路长等问题,提出了基于测量机器人的同时对向间接高差观测三角高程测量新方法.该方法基于2台测量机器人可实现真正的同时对向观测,每一双测站测得的高差均由同时对向观测高差计算获得,可有效消除大气折光的影响和实现无需量测仪器高及觇标高.通过分析该方法在某长大隧道洞外高程控制网建网中的实验数据,证明该方法可以达到二等水准测量高差测量的中误差小于1 mm/km的精度指标,且具有操作性强和可靠性高的特点,能有效提高二等高程控制测量的效率.      

CPⅢ精密三角高程控制网精度影响因素分析

为了进一步提高CPⅢ精密三角高程控制网的精度,从精密三角高程测量模型入手,分析了控制网精度影响因素,并基于仿真计算,分析了各因素的影响规律.结果表明:影响CPⅢ精密三角高程控制网精度的主要因素是大气折光和地球曲率、测角误差以及高山区观测目标与测站之间垂线偏差的变化;基准点间距每增加0.5 km,CPⅢ点高程中误差降低约0.1 mm左右,但基准点间距的变化,对相邻CPⅢ点间高差精度的影响可忽略不计.     

解析法预计平面贯通测量误差应用

在交通工程的隧道和矿山井下建设中，由于预计贯通平面测量误差的传统图解法存在缺陷，提出用误差椭圆和坐标变换2种解析法来预计贯通测量平面误差，并通过实例证明，这2种新方法过程简单，不仅可以提高平面贯通测量的精度，还可以节省时间，提高工作效率。     

环形交叉口的流量测定方法探讨

通过观测环形交叉口的交通流量。并在研究典型十字环形交叉口与非常规交叉口的基础上．针对不同环形交叉口的实际情况提出采用切实可行的调查方法,并详细介绍调查方法的流程以及数据的整理与检验,可以很好地应用于实际调查工作中．从而为简化调查工作提供良好的策略。     

融合稳定性的高速无人驾驶车辆纵横向协调控制方法

提出了一种纵横向协调控制的路径跟踪控制方法; 建立了车辆预瞄误差模型和考虑路面地形的高速车辆等效动力学模型, 以此引入道路曲率地形因素; 基于模糊规则设计了预瞄距离发生器, 解决预瞄误差模型中固定预瞄距离的问题; 建立了预测时域与道路曲率的函数关系, 运用模型预测控制算法求解前轮转角, 从而建立路径跟踪控制器; 运用指数模型表示车辆期望车速, 设计了比例积分微分纵向控制器控制车速以改善路径跟踪精度; 运用质心侧偏角相平面图表征车辆稳定性特征, 设计比例积分微分稳定性控制器以改善车辆稳定性。研究结果表明: 提出的控制方法能在不同附着系数路面上对车辆跟踪性能进行优化, 在干燥沥青路面以车速90 km·h^-1行驶时, 与只运用模型预测控制算法进行路径跟踪控制的车辆相比, 最大横向误差可减少33%;在潮湿沥青路面以车速70 km·h^-1行驶时, 与只运用模型预测控制算法进行路径跟踪控制的车辆相比, 最大横向误差可减少30%;在冰雪路面以车速55 km·h^-1行驶时, 与只运用模型预测控制算法进行路径跟踪控制的车辆相比, 最大横向误差可减少16%。可见, 所提出的控制方法能有效改善路径跟踪精度。     

高速铁路CPⅢ三角高程控制网模型与平差计算方法

为提高高速铁路CP栿高程控制网的建网效率和精度,提出采用与平面控制网同步测量、基于差分法构 建CP栿三角高程网的建网新方法.这种方法根据间接高差与直接观测量的误差传播关系进行定权,依据观测值 及其权重建立数学模型,通过间接平差方法计算精确的CP栿控制点高程.基于该算法开发了相应的数据处理软 件,并将软件用于实例分析.结果表明,该方法求得的高程与水准高程的高程较差落入[-3mm,3mm]区间的 概率为99.40%,用该方法构建的CP栿三角高程网代替CP栿水准网仍然可满足CP栿高程网的精度要求.      

高速铁路CPⅢ三角高程网构网与平差计算方法

为提高高速铁路CPⅢ高程控制网的建网效率和精度,提出采用与平面控制网同步测量、基于差分法构建CPⅢ三角高程网的建网新方法.这种方法根据间接高差与直接观测量的误差传播关系进行定权,依据观测值及其权重建立数学模型,通过间接平差方法计算精确的CPⅢ控制点高程.基于该算法开发了相应的数据处理软件,并将软件用于实例分析.结果表明,该方法求得的高程与水准高程的高程较差落入[-3 mm,3 mm]区间的概率为99.40%,用该方法构建的CPⅢ三角高程网代替CPⅢ水准网仍然可满足CPⅢ高程网的精度要求.     

基于运行参数-几何参数关系的信号控制方法——以K型交叉口为例

受城市发展历史原因影响,畸形交叉口在中国城市老城区的分布较为普遍,其中包括K型交叉口。为了提升城市道路通行效率及安全水平,结合哈尔滨市5处典型K型交叉口调查数据,在分析其几何参数及交通流运行参数的基础上,构建K型交叉口运行参数-几何参数关系模型。通过交叉口的交通流线分析、交通冲突点计算、交通冲突强弱界定等步骤,提出一种旨在提高K型交叉口通行效率的信号控制方法。最后,以某典型K型交叉口为案例,对实施前后的交叉口交通流运行状态进行仿真与对比分析。结果表明,基于运行参数-几何参数关系的K型交叉口信号控制方法,可以减少车流在路网上的绕行时间,有效提升交叉口及其周边道路网的通行效率。     

全站仪RDM法与3D量测法量测隧道变形精度对比

根据测量学原理和误差传播定律, 分析了全站仪自由设站对边量测(RDM) 法和三维坐标(3D) 量测法, 建立了2种量测法的隧道变形精度分析模型, 利用中误差评价隧道变形量测精度, 推导了2种方法量测隧道变形的中误差计算公式, 并以某三车道公路隧道为例, 对2种方法的量测精度进行了对比和验证; RDM法通过三角高程测量原理和三角余弦定理得出任意点之间的水平距离、高差和斜距, 根据任意测点之间的三角几何关系得到隧道变形; 3D量测法从任意观测点观测若干已知点的方向和距离, 通过坐标变换计算各测点坐标, 根据各测点坐标得到隧道变形。分析结果表明: 采用RDM法和3D量测法量测隧道拱顶下沉的精度评价公式相同, 而量测隧道水平收敛的精度评价公式不同, RDM法的精度优于3D量测法, 且随着全站仪到量测断面距离的增加, 差值逐渐增大, 当距离为100 m时, 两者精度差值已增大至0.43 mm; 在三车道公路隧道中, 当距离为40~60m时, 2种方法量测隧道水平收敛的精度均为最高, RDM法可达0.61~0.68mm, 3D量测法可达0.78~0.84mm; RDM法和3D量测法量测的隧道拱顶下沉曲线平滑、圆顺, 拟合度都大于0.95, 而在量测隧道净空收敛方面, RDM法的曲线拟合度大于0.9, 3D量测法的曲线拟合度小于0.9, 因此, RDM法量测精度优于3D量测法。     

城市道路与地下工程综合测量方法

综合采用井上、井下导线测量和高程水准测量方法,结合隧道断面测量和地质雷达探测结果,对某城市次干道与主干道相交处西南侧电缆隧道及隧道外电缆线进行测量,并综合测量结果,确定了该次干道原设计匝道与主干道下方电缆隧道及其附属设施的具体位置和顶板标高,以及110 kV电缆的平面位置、标高和与隧道的连接位置,获取了修改原设计方案的资料.     

基于座椅人机参数的列车座椅舒适度评价方法

为了降低高速列车舒适度调查的成本,避免进行大量的问卷调查和统计分析,对高速列车座椅静态舒适度评价方法进行了研究. 首先,通过确定高速列车座椅舒适度评价指标和指标权重,获得座椅舒适度计算方法;其次,利用BP神经网络构建以高速列车座椅8项人机几何参数为输入、以座椅舒适度评价为输出的座椅静态舒适度评价模型;最后,进行实例研究,对构建的神经网络评价模型进行训练和验证,并对神经网络进行权值和阈值的提取,构建神经网络的数学表达公式. 研究结果表明:当神经网络为1个隐含层、13个节点时,训练达到误差均值2.13 × 10?3、均方误差6.091 × 10?6的理想效果,且不存在过拟合现象;利用CHR2的一、二等座椅人机几何参数测量数据及对应舒适度评价对该网络进行验证,验证显示一等座的神经网络预测值跟实际评价值误差为3.07%,二等座评价误差为1.42%,该网络模型预测精度较高,且优于多元回归模型预测的结果.      

大南山隧道车行横洞的开挖对主洞的影响分析

通过数值模拟的方法,探讨大断面隧道,由于车行横洞的开挖引起的主洞隧道交叉口处围岩位移的变化。