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北安—黑河高速公路K176~K179段路基边坡处于古滑坡地貌中,详细的现场勘察和反复的边坡稳定分析表明,该段路基拓宽后基本稳定。路基边坡中的全风化砂岩层和全风化泥岩层的物理和力学性能、地下水和地表水,以及不合理的开挖和填筑是诱发路基边坡失稳的主要原因。针对K176+615~K176+750,K177+165~K177+250、K177+490~K177+600和K178+934~K179+150四段路基边坡,考虑每一段路基边坡不同的工程地质水文地质特征、地层的物理力学性质,提出了不同的整治方法,为黑龙江省边坡整治积累了宝贵的经验。 相似文献
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针对红砂岩地质易风化、崩解,遇水软化的特征,结合浦合公路K12+785~K13+300段滑坡处治工程,分析红砂岩路堑边坡滑坡原因,经过对边坡稳定性进行分析、评价,提出红砂岩边坡滑坡处治方案,并提出红砂岩地质条件下路基边坡设计和施工建议。 相似文献
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通过对G30线赛里木湖-果子沟段(K4177-K4197)的水毁问题进行调查研究,分析该路段发生路基防护与边坡水毁的主要原因,并通过水文计算,确定路基防护工程的最大冲刷深度,对路基防护水毁类问题提出挡土墙+钢筋笼於坝方案,对路基边坡水毁修复类问题,提出本段范围内水毁提铅丝笼+铅丝笼钢筋丁坝的方案。 相似文献
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由于山区沟壑丛生的地形,在这些地区修建高速公路,不可避免地会出现高填深挖路基。高填路基稳定性成为了高速公路正常施工及运营的重要因素,因此对路基边坡及沉降的稳定性进行分析,可为高填路基设计及施工提供理论指导。以龙永高速K11+350~K11+390高填路基为研究对象,通过有限差分软件FLAC3D与强度折减理论计算该高填土路基的边坡稳定性以及基于支持向量机对沉降值进行预测,计算数据表明该高填路基边坡及沉降均满足稳定性要求,并采用土工格栅进行路堤加固以及护面墙、骨架植被对坡面进行防护,确保该高填路基的稳定及安全。 相似文献
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文中以白磷岩至沿渡河公路石马山(K12+853.00~K12+950.00)段路基边坡为例。分别采用二维极限平衡法和三维数值模拟法,从岩土体内部变形和应力的角度并结合安全系数大小分析评价其稳定性。多种分析方法相互印证表明:边坡存在失稳风险,在不确定的诱发因素作用下将会发生滑塌地质灾害。建议对此段路基予以改造加固,以免造成灾难。 相似文献
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刘兵 《国防交通工程与技术》2015,(1):119-120
三淅高速公路北段工程部分区间位于古滑坡群落地段,其中K71+800~K72+800为柳家凹滑坡群,地质条件错综复杂、范围大,滑坡治理工程工期紧,任务重。采取锚杆喷混防护、锚索框架梁、填石路基反压以及隧道明洞等治理措施。滑坡治理工程全部圆满完成,处于滑坡路段的路基边坡和桥梁经检测处于稳定状态,治理效果良好。 相似文献
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吴晓 《交通世界(建养机械)》2013,(8):130-131
工程背景黑山隧道是张家口到涿州高速公路第五合同段的一座分离式隧道,隧道位于涿鹿县黑山寺下井口村,呈西北-东南走向展布。第五合同段里程桩号:左线K24+300~K25+760,长为1460m;右线为Y1K24+323.009~Y1K25+770,长为1446.991m。采用分离式路基,宽14×2=28m。黑山隧道所处地貌为低山丘地貌,自然坡度为15~18°,斜坡自然条件下较稳定,边坡开挖地层主要为黄土状土夹碎石层,地下水影响小。洞口处边坡及仰坡处第四系黄土状土层厚度较大,为26~38m,且浅部具有湿陷性,开挖高 相似文献
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喇文彬 《交通世界(建养机械)》2011,(7)
路基是路面基础,承受着路面荷载并将荷载传递扩散。路基施工是保证公路质量的重要基础,随着公路建设快速发展,路基施工技术逐步进步,为路基工程专项施工奠定基础。结合某高速公路第十五合同段,里程桩号K135+500.000~K145+400.000, 相似文献
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以沈海高速宁波姜山至西坞段K0+700~K1+800软土路基为例,通过钻探、静力触探、十字板剪切、波速测试等勘察技术方法,综合分析评价软土路基的工程地质特性,给出相应的处置措施,为后续的路基设计提供了岩土参数和相关设计依据。 相似文献
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针对广昆高速公路G80百色至罗村口段(下称百罗高速公路)K822+460~K822+570边坡滑塌工程,介绍了针对高速公路边坡滑塌现象采取的观察措施和处治技术,提出边坡处治可采用锚杆和锚索综合利用的方式。 相似文献
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对于公路来说,路基是承受载荷最重的部分,除了要承受自身重量之外还要承受土体路面以及车辆行驶造成的交通符合,路基实际上就是路面的基础。通过对贵州荔波县X940甲良至麻尾公路(K4+000~K9+000、K13+000~K19+000)段特殊路基施工处理方法的研究讨论,为相关工程建设提供范例。 相似文献
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邵琛 《交通世界(建养机械)》2011,(8)
边坡破坏的主要形式与机理边坡破坏与路基填料性质、路基边坡高度、路基压实度有关系。一般地,砂性土边坡较粘性土边坡易于遭受冲刷而破坏较高的路基边坡,而较低的路基边坡更容易遭受坡面流水冲刷,压实度较好的边坡比压实度较低的边坡耐冲刷。本文把G205公路屯桃段边坡破坏分为下边坡和上边坡两种形式,针对这两种边坡的形成机理和处理方法进行了详细介绍。公路下边坡 相似文献
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基于甘肃南部宕昌-迭部二级公路, 选取了2个典型寒区沟谷软土路基试验段, 监测了2个冻融期内路基温度、含水量、变形以及地下水位, 分析了弃渣换填深度与降排水措施对路基冻结特征的影响。分析结果表明: 在监测的2个冻结期内, 换填深度为2.0m的试验段K18+180的冻结深度比换填深度为1.0m的试验段K18+330的冻结深度大0.12~0.16m, 说明换填深度越大, 冻结深度越大; K18+330段初始地下水位为3.4m, 仅设置地表排水沟时, 冻结期间地下水位稳定在3.4m左右, 距冻结面的最小距离为1.7m, 说明设置排水沟时地下水位在冻结期间基本没有变化; K18+180段初始地下水位是1.3m, 在设置了渗沟降水措施后, 冻结期间地下水位稳定在2.0m左右, 距冻结面的最小距离为0.2m, 地下水位降低了约0.7m, 因此, 渗沟降水可以降低地下水位, 防止路基冻胀; K18+180段路基中心2个周期监测的最大冻胀分别为3.4、4.2mm, 而K18+330段相应位置的最大冻胀分别为10.7、14.0mm, 后者均是前者的3倍多, 说明换填深度越大路基冻胀越小; 《公路路基设计规范》 (JTG D30—2015) 规定的二级公路容许冻胀为50mm, 软土路基容许工后沉降为500mm, K18+180、K18+330段路基的最大沉降分别为1.5、1.8mm, 最大冻胀分别为4.2、14.0mm, 远远小于规范值, 表明试验段路基的稳定性良好, 采用换填与降排水措施能有效控制路基冻胀。 相似文献
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根据天津大道K25+115.270~K26+000.000段软土路基工程,对软土路基采用冲击式碾压技术进行处理,保证软土路基满足路基承载力要求,同时保证路基稳定,通过对试验路段进行弯沉值、回弹模量和压实度相关指标测定满足规范要求,用于指导软土路基施工,为软土路基处理提供参考。 相似文献