关于化油器供油特性的探讨

作者首先回顾了多种书刊、论文对化油器供油特性等的叙述,然后对供油特性进行了试验分析,探讨了多重喉管的补偿问题及怠速系的影响等。得出的结论是:多重喉管在空气流量增大时使空燃比减稀,及减稀程度取决于小喉管的相对流动阻力,而怠速系出油的影响是使化油器性能散差加大,怠速反流的影响是在节气门全开时造成混合气过稀,需要通过化油器的结构等改善来解决。     

化油器空燃比数学模型的建立和理论计算研究

本文是对化油器怠速油系及主油系的供油特性进行的计算研究，提供一种新的化油器设计手段。本文以单重喉管作为实验化油器，编制出相对于空气流量来说有多少燃油流出的计算程序，建立化油器腔体流动过程的数字仿真系统。     

摩托车化油器（二）

二、固定喉管式化油器 (一)固定喉管式化油器的结构及工作原理 固定喉管式化油器没有柱塞油针机构,喉口截面大小固定不变,具有结构简单、维修方便的特点。目前,国内轻便摩托车多采用这种结构的化油器。下面以重庆建设JS50Q轻便摩托车化油器为例来分析蝶阀式节气门化油器的结构和工作原理。 如图12所示,本体16上的喉管、混合室与空气导流罩15共同形成化油器的主空气通道,完成将空气和汽油混合并雾化的任务。位于混合室中的节气门摇臂18的转轴上,     

摩托车化油器（三）

等真空化油器的结构及工作原理：等真空化油器也是可变喉管式化油器，其特点是既有柱塞又有节气门。如图15所示，柱塞上端与膜片4固连在一起，膜片将等真空化油器的气室5分为两部分：上腔通过柱塞负压孔8得到喉口真空度，下腔通过本体通气孔2与大气相连，这样在发动机运转过程中，膜片上、下形成压差。当发动机吸入的空气量变化时，喉口处真空度也将变化，     

丰田12R型发动机化油器的节油和排气净化装置

日本丰田12R型发动机化油器为双腔分动双喉管下吸式化油器,如图1所示。主腔具有     

长铃CM125A(GS125R)和CM150(GS150R)型摩托车化油器结构及原理(上)

长铃CM125A(GS125R)和CM150(GS150R)型摩托车化油器采用国际先进的等真空柱塞式化油器(结构见图1)。该化油器在国内较少,一般在进口摩托车上可以看到,但在国外则十分流行,尤其在日本、大排量摩托车均采用等真空柱塞式化油器。 1.特点见图2。化油器喉管是可变的,它的截面积随着活塞阀①的工作而自动变大或变小,该阀随出现在喉管(?)下部的负     

汽车修理工技术考试思考题(十三)

〔题1〕以下各题正确的记号“O”,不正确的记号“x”。 1.喷油泵的供油间隔一般由挺杆调正螺钉来调节的。 2.如果将喷油泵有右旋螺旋槽的柱塞向右转,供油量就减少。 3.喷油泵柱塞自下止点至上止点的上移距离称为柱塞有效行程。 4.喷油泵开始供油压力是借助于改变出油阀弹簧的弹力调节的。 5.节流式(轴针式)喷油器构造上具有特点,使其在喷油初始,仅有极微量燃油嘴射出去。 6.气力式调速器是由喉管总成和调速总成组成。如果汽车行驶中负荷减小,喉管处的真空度增大,使喷油泵油量控制齿条向减少供油量方向移动。 7.机械式调速器是利用飞球组合…     

GS125化油器故障四则

汽油发动机运转,必须要有汽油和空气,化油器的作用就是将作为燃料的汽油和空气进行混合,变成容易燃烧的状态,然后送入燃烧室内,轻骑GS125所使用的是真空膜片式化油器,靠其真空室内真空度的大小来控制柱塞的上下移动,实现改变可燃混合气浓度的功能,GS125发动机所使用的化油器盘如图1所示。故障一:GS125摩托车热车行驶过程中,停车熄火。造成此种故障现象的原因很多,经检查电路及火花塞等易出现故障的零部件后,最终确定是因为怠速空气调整螺钉调整不当,造成怠速混合气过浓所致。汽油与空气的混合气体若能正常燃烧,需满足过量空气系数的要求(过量空气系数=燃烧1克汽油所实际消耗空气量/     

解放系列轻型车CA488系列汽油机设计及结构特点(连载之二)

4.供给系统。 (1)供油系。根据我国使用条件和技术现状,近期内采用化油器供油方式,同时对微机控制多点喷射系统进行研制和开发。 CA488发动机装用从德国PIERBURG公司引进的2E3型化油器。该产品为双腔二重喉管膜片式分动化油器。为了提高经济性,改善起动性能及驾驶性能,减少排放污染,在化油器上增加各种辅助装置,如图1所示。其中如电热自动阻风门、怠速     

浅淡汽油发动机混合气扰流增力节能减排改进装置

<正>化油器式汽油发动机油气雾化原理现有的化油器式汽油发动机的油气混合雾化工作主要是在化油器的泡沫管内和发动机喉管混合气进气通道内完成的。汽油在发动机气缸活塞运动时抽吸空气的负压吸力下,从化油器主量孔10首先进入泡沫管内2,在流动的汽油的负压吸力下,与从微型通气孔8进入泡沫管内的空气进行首次混合后形成泡沫状混合物,然后再进入喉管。泡沫状油气混合物在由空气滤清器进入的高速气流冲击下,与空气进行二次混合并雾化,最后进入发动机气缸燃烧室由火花塞点燃产生高温高压瞬爆气体,驱动活塞,     

电喷系统是实现国Ⅲ标准的最佳选择

在常用的汽油燃料式发动机中，化油器作为燃油供给系统的核心，以其结构简单、工作可靠、使用方便、成本低廉等特点，一直被广泛采用，即使在问世90余年后的今天．仍然是摩托车供油系统的主要部件。但由于此类发动机采用磁电机电子点火，化油器采用喉口真空度的方法来实现喷油，点火提前角只能随发动机转速的变化上升或下降．而不能适应发动机不同工况的变化，     

讲座：发动机电脑管理系统的结构与诊断（三）

进气系统主要由空气流量计、节气门开度传感器、空气滤清器和进气管等组成。和传统的化油器式进气系统相比．由于没有化油器喉管和阻风门以及弯道少，所以进气阻力小，提高了发动机的充气系数。     

汽油泵滤清效率及产品清洁度问题初探

汽油泵是组成供油系的主要部件之一,除保证供油管路内部的供油压力、满足化油器用油量外,还在滤清燃料杂质过程中起着最后把关的作用,而且是供油系中唯一与燃油和机油都有接触,并有可能使油料污染的部件。因此必须提高汽油泵的滤清效率及其清洁度,以降低化油器和发动机的磨损。根据内燃机磨损机理可知,共有三种磨损形式,即腐蚀磨损、接触磨损和磨料磨损。其中以磨料磨损对发动机零件的影响最大。现有的苏联有关化油器和发动机磨损试验数据证明:燃油中尺寸为15～30微米的杂质粒子,引起磨损最大。这些杂质粒子随燃油进入化油器会引起通路和量孔堵塞,造成浮子室针阀、量孔、省油器、加速泵磨损,从而增加燃油消耗。另据统计,仅仅由于燃油变脏而破坏省油器阀的密封面,就使燃油消耗增加10～20%。此外,据试验计算,每16公斤“燃油—空气”的混合中,随燃油进入发动机的机械杂质含量为0.0349克(为随     

汽车化油器堵塞故障的排除

阻风门不能全开故障现象：发动机运转不稳，排气管冒黑烟并伴有“突突”声，有时“放炮”，动力下降，油耗明显上升。原因分析：阻风门拉线安装不妥、拉线过长或阻滞，从而妨碍了阻风门的全开和紧闭。由此，化油器喉管处真空度增加，主喷口供油过多，同时增加了进气阻力，使空气进入量减少，造成混合气过浓、燃油不能完全燃烧，排气时遇新鲜空气再次燃烧。排除方法：遇此故障，须检查阻风门拉线，清除其油污、铁锈，尔后滴入少许机油，直至装复调整适当、推拉灵活为止。     

现代摩托车用电喷系统的优势及分类(2)

2.1按喷射系统执行机构分类a)单点喷射:如图3(a)所示,用喷油器向1个及以上的气缸供油,喷油器安装在节气阀体前的区段中或安装于节气阀体总成之前,燃料喷入后随空气流进入进气歧管内,向各缸供油,用代码Spi表示。单点喷射系统可以降低生产成本,与常规的化油器节气门系统相比,增加了燃油喷射量的控制,可精确地控制发动机每一工作循环进入气缸内的燃油量,比化油器机械式节气门控制系统好。但     

奔驰KE发动机空气流量传感器的检测

奔驰KE发动机空气流量传感器上装有一个电位器,气流感知板下移时带动电位器转动,将空气流量转化为信号输送给发动机ECU。据此,ECU控制电液式压差调节器,从而调节燃油计量分配器差压阀下油室的压力,以便调节发动机各种工况下的供油量。 1、空气流量传感器与发动机ECU的连接 (1)25脚发动机ECU与空气流量传感器的连接如图1所示。 图1 25脚发动机ECU与空气流量传感器的连接 ①ECU 18#脚向传感器提供5V的电压; ②ECU 17#脚接收传感器输出的电压信号; ③传感器的1#脚经ECU 7#脚搭     

车用传感器--空气流量传感器与位置传感器

1.热线式空气流量传感器 热线式空气流量传感器是利用被电流加热到一定温度(100℃)的铂金热线,在流动空气的作用下,热线的温度下降,其降温量与空气流量成反比的原理,来检测所流过的空气流量的。热线式空气流量传感器的外形和热线的安装部位如图1和图2所示。     

216A16J型化油器节油效果良好

用于BJ212和BJ130两种车型的216A16型化油器老产品,经过节油调整后,节能效果良好,现定名为216A16J,已于1981年7月通过鉴定。 216A16J型节油化油器是在原化油器基础上,学习运用日本化油器的调整试验方法,对喉管和量孔重新进行了试验和选择。     

摩托维修技巧集锦

<正>1维修技巧1—巧测化油器浮子室油面高度为了使发动机运转,必须给发动机提供连续浓度适宜的可燃混合气。在摩托车发动机结构中,化油器（化油器内部结构如图1所示、等真空化油器如图2所示、柱塞式化油器如图3所示）作为燃油供给系统的核心,担负着将燃油进行微粒雾化,使之与适当比例的空气进行混合,形成易于燃烧的混合气的功能。化油器的安装位置在进气管偏前上方,进气管的后方则与发动机燃烧室相连通,其通、断时机由进、排气门控制。基于化油器结构简单、工作可靠、使用方便、成本低廉等特点,一直被摩托车发动机广泛装用。     

化油器和电喷在摩托车发动机中的供油方式对比

在摩托车发动机中,供油方式分为化油器和电喷(电子燃油喷射)两种,两种供油方式完全不相同,化油器主要依靠进气道内的负压(真空度)来进行工作,电喷是依靠ECU内部程序来控制喷油器的喷油脉宽(喷油器开启关闭时间),改变喷出的燃油量进行工作。但是在发动机不同工况下对混合气浓度需求上的变化,两者在控制原理上是相同的。