浅谈汽车制动防抱死系统(ABS)

ABS是汽车制动防抱死制动系统的英文缩写,它的主要功能是在汽车制动时防止车轮因抱死而使车辆失去方向,从而提高车辆行驶的安全性。     

汽车ABS防抱死制动系统使用分析

本文介绍了汽车ABS系统的性能、工作原理及优越性。     

装有防抱死制动系统（ABS）车辆的制动性能检测

对车辆安装ABS制动防抱装置的功能、工作原理进行了理论分析，结合当前的实际检测情况，论述了装有ABS车辆的制动性能的检测办法，供大家实际应用。     

汽车防抱死制动系统试验研究

通过实例从试验方法、试验项目与结果、试验分析与结论等方面研究了ABS整车道路试验的相关问题。对上述实例进行综合检验的结果表明:该防抱死制动系统达到了国家相关标准规定的各项安全指标要求,顺利通过法定的认证检验。     

汽车刹车防抱死制动系统（ABS）

介绍了汽车刹车防抱死制动系统的概念、优点、工作原理、分类及国内外汽车刹车防抱死制动系统的研究现状和发展趋势。     

汽车防抱死制动系统方向稳定性控制方法

为了保持汽车紧急制动时的方向稳定性,提出了控制前轮制动轮缸压力差的控制方法.将防抱死制动系统的控制过程分为首次控制和常规控制,首次控制在保证车轮不抱死的情况下,利用前轴两侧轮速差辨识路面;常规控制根据辨识结果,在单一附着系数路面下采用前轮增压同步控制,后轮独立控制,在分离附着系数路面下采用前轮修正低选控制,后轮独立控制.根据国家标准规定试验方法和流程,在试车场进行了4种典型路面上的制动试验,试验过程中车辆的方向盘修正角在2 s内均小于30,远小于国家标准规定的120,表明了控制方法的有效性.      

汽车液压ABS压力梯度试验与影响因素分析

利用防抱死系统液压试验台, 采用PCMCIA-DAQ1200数据采集卡和LabVIEW软件, 编写了ABS压力梯度试验测试程序, 实现了全自动数据采样, 进行了包括普通制动、长加长减制动和阶梯制动等工况的ABS压力梯度试验测试。试验结果表明: 在普通制动时, 最大和最小减压梯度分别为-90.5-、94.8 MPa·s^-1, 最大和最小增压梯度分别为4.1、2.7 MPa·s^-1; 在长加长减制动时, 最大和最小减压梯度分别为-12.1-、23.0 MPa·s^-1, 最大和最小增压梯度分别为21.0、4.9 MPa·s^-1; 在阶梯制动时, 最大和最小减压梯度分别为-1.2-、3.2 MPa·s^-1, 最大和最小增压梯度分别为3.21、.2 MPa·s^-1; 普通制动、长加长减制动和阶梯制动的主缸压力分别达到8、121、5 MPa。     

基于门限值控制的汽车ABS控制器的研制

在研究汽车ABS的基础上，研制了适用于液压制动系统的基于门限值控制的ABS控制器．介绍研制的控制器。并对研制出的样件在试验台上进行实验．实验结果表明，采用80C196KC单片机为核心的汽车ABS控制器能够达到防抱死控制的目的和要求，硬件设计和软件算法正确，输入信号的确定与处理方法是恰当的，控制逻辑选择基本合理．     

汽车防抱死制动系统控制技术的发展趋势

本文简要介绍了汽车防抱死制动系统(Anti-lock Braking System,简称ABS)的控制原理,对目前汽车防抱死制动系统所采用的控制技术进行了综述,并对其发展趋势进行了预测.     

混合动力车中CAN总线系统的应用

针对混合动力汽车中常规的布线法使得整个汽车的布线变得非常杂乱, 对汽车的设计、制造、维护非常不利的缺点, 简述了混合动力汽车中CAN总线网络通讯的应用, 分析了CAN总线简单、安全、实时性好的特点和SAEJ1939通信协议, 在三总线设计思想指导下, 研究了CAN总线技术在混合动力汽车中的具体实现。实测结果与实际指标要求相比较, 该系统达到了较高的性能指标: 总线负荷率较低, 中、高传输速率的误码率小, 系统功耗比较小, 完全满足混合动力汽车的要求。     

基于CAN总线的摊铺机自动找平控制系统

为提高路面摊铺平整度, 研究了一种基于CAN总线的多点(多探头) 非接触式摊铺机自动找平系统, 给出了系统总体结构、CAN节点的硬件电路及软件主要流程, 采用多重滤波方法进行数据处理, 滤除摊铺机作业过程中偶然因素造成的跳点数据, 提高系统的抗干扰性能。采用该找平系统对单探头和多探头找平方式进行了对比试验, 结果表明多探头方式找平效果优于单探头方式; 与接触式自动找平系统对比实验表明采用该找平系统中面层平整度平均值较接触式提高了3.2%, 上面层提高了7.8%。     

汽车制动力曲线异常检测

研究了制动力曲线异常检测方法, 分析了回踩异常特性, 考虑了制动力检测工况和制动力曲线变化趋势, 基于余弦相似度与相对误差, 对制动力数据进行聚类, 建立了制动力曲线分段算法; 将制动力曲线分为阻滞段、上升段、持续段和释放段, 提取出相应的数据子集; 对3家检验机构的9 120条制动力曲线进行人工筛选和分析, 归纳了制动超前、回踩、增长滞后3种异常特征, 给出了相应异常检测算法; 对于较难识别的回踩异常, 根据动态规划思想, 找出上升段最长连续趋势下降子序列, 计算了该子序列占制动力曲线上升段的行程比, 并结合经验值来判定该子序列是否异常。研究结果表明: 对于维度不大于32的低维制动力数据, 通过余弦相似度可聚类制动力曲线的阻滞段、上升段、持续段和释放段; 对于维度大于32的高维数据, 因为维数较高, 行程比较小, 分界点对整个序列相似度影响较小, 在这种情况下, 必须在考虑相似度的情况下, 通过分界点的相对误差进一步约束聚类结果, 可以确定制动力曲线的阻滞段、上升段、持续段和释放段; 由于采集的回踩子序列占制动力曲线的行程比为9.8%, 大于行程比的经验阈值8.2%, 因此, 该制动力曲线具有回踩异常, 判断结果正确, 方法可靠。     

一种棋盘形路网中的公交环线网规划方法

公交线网规划是公交系统设计的关键,较大程度上决定公交系统的运行状况。本文针对现有公交线网客流量不均衡、平高峰转换迟缓、非直线系数较大等问题,以棋盘形路网为研究范围,提出一种在棋盘形路网下的环线布置思路。该方法用环线交错覆盖路网,首先在设定的换乘系数约束下满足直达客流,然后在约束条件限制下对线网局部到整体进行修正,从而完成整个线网的初步布设。最后考虑从不同目的和角度出发修正得到的公交线网,最终比选得到最优方案。     

基于Labcar的ABS控制器HIL测试

在VDYM模型基础上完善了ABS仿真模型,将其下载到RTPC工控机中实时运行.利用Labcar IP中对硬件板卡进行配置与连接,并通过试验环境EE对数据进行监控和记录.在高/低附着路面下的ABS硬件在环测试表明,所得到的速度变化曲线和轮缸压力曲线更接近真实道路下的试验结果,从而验证了该系统能够满足ABS控制器进行硬件在环测试的需要.     

奥迪A6轿车ABS电子系统的检测与维修

奥迪A6轿车装备具有电子差速锁系统的制动防抱死系统（ABS＋EDS）,并配套使用驱动防滑控制系统（ASR）。ABS在汽车进行制动时防止车轮抱死,EDS借助电子控制对空转驱动轮进行制动,ASR在加速时通过降低发动机功率来防止驱动轮打滑并在各种车速范围内均起作用。介绍奥迪A6轿车ABS诊断导线V.A.G1551／1的连接、诊断插头的检查方法和双线式总线系统的检测与维修方法。     

道路模拟系统的神经网络自适应控制及其仿真

道路模拟试验是在试验室内再现汽车的主要部件甚至整车在道路上行驶的运行工况,从而研究车辆对道路不平度激励的响应,达到缩短产品的开发周期以及降低开发成本的目的,是加速新车型开发、提高产品质量的有效手段.文中将神经网络与常规的PID控制相结合,设计出一套神经网络自适应系统.并对C级路面不平度进行仿真再现.仿真结果表明,该控制器比常规PID控制器具有更高的控制精度和更好的动态性能,在道路模拟仿真试验中可以达到非常满意的效果.     

汽车主动安全关键参数联合估计方法

针对汽车主动安全系统的需求, 提出了一种包括纵向、侧向车速与附着系数的汽车主动安全参数的联合估计方法。基于3自由度车辆动力学模型和刷子轮胎模型, 建立不同道路附着系数条件下的扩展卡尔曼滤波模型, 利用交互多模型算法实现纵向、侧向车速的自适应估计, 并根据计算出的各模型概率实现道路附着系数的实时估计。计算结果表明: 该方法能在不同道路附着系数条件下进行车速的准确估计, 纵向车速估计误差小于1%, 侧向车速估计误差小于5%, 与扩展卡尔曼方法相比误差减小了50%以上, 且能够实时给出道路附着系数估计值, 估计误差小于0.1, 对路面突变的响应时间低于2s。     

多轴汽车制动性能分析方法

分析了ECE制动法规对多轴汽车制动力分配的要求, 指出目前多轴汽车制动性能分析方法的不足, 提出了基于ECE制动法规的利用附着系数图示法。在同一坐标系中画出汽车各轴的利用附着系数曲线和ECE制动法规边界曲线, 通过分析各轴利用附着系数之间的位置关系及其与边界曲线之间的关系来研究汽车的制动性能。考虑到多轴汽车制动时轴荷转移较大的实际工况, 在计算车轮地面法向反力时, 采用簧上动载荷和簧下载荷分开计算模型。分析结果表明: 当利用附着系数为0.20~0.80时, 汽车具有较高的附着利用率; 当制动强度为0.15~0.30时, 车轮抱死顺序为前、中、后, 符合车轮抱死顺序要求, 能够保证汽车制动时的方向稳定性。可见, 该分析方法简单、实用。     

融雪剂路面上汽车制动距离计算模型

分析了汽车制动过程前、后轮受力状况,建立了汽车制动距离与路面附着系数的数学模型。在冰雪路面和使用融雪剂路面上进行了制动试验,应用MATLAB软件仿真计算了汽车在不同制动初速度下的制动距离。试验结果表明:在冰雪路面上,当汽车制动初速度分别为10.8、24.4、31.4km.h-1时,制动距离分别为2.959、18.378、26.264m;在使用融雪剂路面上,当汽车制动初速度分别为11.0、22.9、31.0km.h-1时,制动距离分别为2.430、13.766、18.860m。使用融雪剂后,附着系数明显提高,测试制动距离减小了25%～28%,仿真计算制动距离减小了约30%,两者接近,因此,计算模型可靠。