转K4、转K5型转向架常接触弹性旁承的优化改进研究

转K4型转向架研制初期采用的钢弹簧常接触弹性旁承结构复杂、压缩量调整不方便，在运用过程中还出现了下旁承磨耗板折断的故障，因此在小批量装车后研制了橡胶常接触弹性旁承替代钢弹簧常接触弹性旁承。橡胶常接触弹性旁承的初始设计方案忽视了车体相对转向架横动及由此施加给旁承摩擦板的横向力，造成运用中出现旁承摩擦板的紧定螺钉发生折断现象。为解决旁承螺钉折断故障，文章提出改进方案，取消了螺钉，将旁承摩擦板由一整块方板改为2块圆板，并镶嵌在板旁承体上部的凹槽内。改进后的橡胶常接触弹性旁承可靠性大大提高，被定型为BD型，至今装车5万余辆份，未发生过旁承摩擦板脱落、裂纹故障，已成为我国铁路货车主型弹性旁承之一，满足了铁路货运重载提速要求。     

影响转K2型转向架运动稳定性的主要因素分析

对影响转K2型转向架运动稳定性的主要影响因素，如旁承纵向间隙、旁承垂向压缩量、旁承表面摩擦因数，心盘摩擦因数及表面状态，斜楔表面状态，承载鞍表面状态，交叉支撑杆的正位性，车辆结构等进行了探讨，并提出了相应的建议。     

货车旁承间隙对车辆动力学性能的影响

对货车车体相对于摇枕的侧滚运动进行几何简化,导出上旁承下端面位于心盘旋转点之上、之下和上旁承下端面与心盘旋转点位于相同垂向位置时,旁承的垂向位移与车体重心相对于摇枕横向位移的几何关系。在车辆动力学模型中引入侧滚回复力矩和等效摩擦半径,并对心盘进行力学简化。运用多体系统分析方法对货车动力学性能进行仿真。结果表明:侧滚回复力矩可以有效抑制车体由于轨道激励而产生的相对摇枕的侧滚运动;过小或过大的旁承间隙会使车辆的动力学性能恶化。当车体重心横向偏移量小于心盘半径时,车体重力将产生阻止车体侧滚的回复力矩;反之,车体重力产生的力矩将加速车体的侧滚。过小的旁承间隙会使车体上旁承和摇枕下旁承频繁接触,对车体产生较大的冲击;而过大的旁承间隙又使旁承在侧滚回复力矩不足时不能有效抑制车体的侧滚。     

货车常接触弹性旁承分析研究

结合工程实际问题,在分析国内外旁承的结构和作用的基础上,通过研究旁承回转阻力矩对车辆动力学性能的影响,提出了旁承标称压力这一关键因素的最佳值,并针对既有系列平车确定了要求的标称压力。基于平车自重较轻、侧滚转动惯量偏小、扭转刚度偏低,车辆运行中相对其他车辆易发生大的侧滚变形,致使提供旁承回转阻力矩的标称压力对侧滚运动较敏感,为了降低旁承的敏感性,结合NX70A车辆,进行了采用长行程低刚度旁承的研究,通过研究得出结论,低刚度旁承可有效降低旁承对动力学性能影响的敏感性。     

货车提速转向架双作用弹性旁承存在的问题及改进建议

目前，货车提速转向架均采用双作用弹性旁承，该旁承已作为一种比较成熟的零部件在我国铁路货车中得到广泛应用和推广。但在运用检修中发现下旁承尼龙摩擦板磨耗异常及紧固螺钉松动、丢失现象，严重影响了新型提速转向架的推广应用。     

关于JC—1型旁承支承磨耗板安装部位改进的几点建议

JC—1型双作用常接触弹性旁承的应用,有效地增加了货车在空车状态下的回转阻力矩,提高了转向架的运行平稳性。某公司在进行车辆大修时发现JC—1型旁承支承磨耗板(以下简称支承磨耗板)难以拆卸,约有10%的支承磨耗板在拆卸过程中折断,需     

装用JC型弹性旁承的提速货车重车发生上旁承磨耗板与旁承滚子接触故障探讨

以G17BK型、G60K型罐车为例,分析了装用JC型弹性旁承的提速货车重车发生上旁承磨耗板与旁承滚子接触故障的原因及危害,并提出了相应的防范措施与建议。     

JC型旁承检修中存在问题分析和改进建议

JC系列旁承是比较成熟的货车旁承,在检修过程中,由于旁承体压缩产生永久变形等原因,磨耗板上平面至滚子间距离常小于下限。现行工艺调整方法是在旁承体下部加装垫板,容易使侧板与旁承体之间脱胶,同时也大量存在磨耗板未到磨耗限度,因其厚度不足调整该限度而无法使用的现象。建议增加旁承体顶板厚度,同时在滚子轴下部调整不同规格厚度的垫片,从而方便地调整该关键限度。     

铁道车辆承载摩擦副摩擦系数测试方法研究

全旁承支重结构的轨道车辆承载摩擦副的性能直接影响车辆蛇形失稳临界速度及车辆曲线通过性能。对于承载摩擦副的摩擦系数测试方法,TB/T 3270《铁道货车心盘磨耗盘》及TB/T 2841《铁道车辆空气弹簧》规定了不同的测试方法,循环次数、载荷条件、试验振幅及试验速度均布相同。本文通过对试验条件变量的对比,最终确定的承载摩擦副摩擦系数测试方法,有助于掌握最准确的车辆动力学性能。     

209HS型转向架下旁承蠕变现象分析

对提速客车209HS型转向架超高分子量聚乙烯下旁承蠕变问题进行了分析,提出了选用改性聚酰胺材料作为下旁承磨耗板材料的方案,并对下旁承结构进行了调整,经装车试用,磨耗板状态良好,解决了209HS型转向架原超高分子量聚乙烯下旁承蠕变问题。     

关于对转K2型转向架旁承滚子异向的调查分析及改进建议

1问题的提出1.1调查统计在对安装转K2型转向架的车辆进行检修时发现,旁承滚子异向故障(滚子在旁承座内由横向转为纵向,使滚子在旁承座处不能正常转动)较多。大多数滚子不需要架车就可从横向拨为纵向或由纵向拨为横向,这说明车辆经过运行后旁承装配尺寸与设计尺寸有较大的偏差。     

旁承刚度和阻尼对铁路罐车车辆性能的影响

通过对铁路罐车稳定性、曲线通过性能,以及在AAR标准点头、浮沉和扭转、侧滚等激扰线路作用下动力学性能的仿真计算,分析了旁承刚度和阻尼对罐车车辆动力学性能的影响。计算结果表明,在车辆回转阻力矩相近的情况下,旁承刚度对车辆稳定性的影响不明显;在扭转、侧滚激扰线路条件下,装用不同刚度旁承的车辆共振区域略有不同;总体上,采用设有阻尼的小刚度旁承对车辆运行性能有明显改善。     

JC—2型弹性旁承的运用调查分析和改进试验研究

JC—2型双作用弹性旁承在SQ5型双层汽车运输专用车上使用已超过1个段修期。文章通过对其运用情况和问题的调查、旁承性能的试验研究、车辆动力学性能的仿真计算,分析了JC—2型双作用弹性旁承产生永久变形的原因和规律,从设计制造和检测组装等方面提出了相应的改进措施。     

JC系列弹性旁承拆装检测机的研制

经对运用的货车JC系列双作用旁承的组装标准和拆装工艺进行分析,发现弹性旁承体运用一段时间后会蠕变,刚度增大,使旁承支反力增大,为此,研制了JC系列弹性旁承拆装检测机。阐述了旁承拆装检测机的关键技术、结构组成及性能参数,经实际运用考核表明:JC系列弹性旁承拆装检测机可实现弹性旁承体的压装、拆卸及垂向、纵向刚度检测;该装置能直接检测旁承支反力,并可方便地实现对旁承的调整,提高了旁承的组装质量;可实现旁承在质保期内的状态修,提高了旁承利用率,降低了车辆维修成本。     

160 km/h提速客车旁承摩擦副材质研究

目前3种主型160km／h提速客车转向架均采用旁承支重,在长期运用中,采用的摩擦副材质均暴露出一些问题,急需对其进行改进。本文介绍了一对新研制的满足要求的旁承摩擦副材质。     

转向架旁承组对装置的设计及检测方案

为保证既有货车的改造质量,针对车辆旁承组装调试时所需的旁承组对装置的设计方案和检测标准进行了阐述。     

JC型双作用弹性旁承组装工艺及装备设计

双作用弹性旁承组装质量影响到车辆运行稳定性能,本文通过双作用弹性旁承结构分析,确定了组装工艺,设计了专用组装装备。     

浅析209HS型客车转向架旁承摩擦付对客车运行安全的影响

2006年9月12日，贵阳车辆段属客车KD25K998410在调车过程中，发现有异响，作甩车处理后，段相关人员对该车进行检查，发现轮对一侧的轮缘爬上钢轨，踏面离开轨面；另一侧轮缘偏离钢轨。分解检查发现该车下旁承磨耗板为球墨铸铁材质磨耗板，联系厂将旁承更换成聚乙烯材质后恢复正常运行。本文对造成爬轨原因进行了分析并对防止类似问题发生提出建议、措施。     

旁承间隙超差的原因分析及防止措施

验收装用转K2型转向架的落成车辆时,经常发现旁承间隙超差的现象.出现这种情况,除了与钢结构上旁承下平面与上心盘下平面的平面度和距离超过规定要求、下旁承上平面距下心盘上平面尺寸超差以及落成时不恰当地调整垫板等有直接关系外,笔者认为在设计上也存在着值得商酌之处.即双作用弹性旁承设计尺寸的不确定性也将导致落成车辆的旁承间隙超差.     

2E轴焊接构架式转向架构架裂纹的分析及处理

<正>1问题的提出D26B型载重290t落下孔车装用2E轴焊接构架式转向架,其构架由左右侧梁及心盘梁组焊成一体。2010年11月,南车长江车辆有限公司对该转向架进行了首次厂修,发现转向架构架旁承盒顶角处存在裂纹,其中最长的裂纹长度达87mm(图1),打磨后检测裂纹深度达16mm,裂纹穿透整个母材,并向旁承盒底部延伸40mm。构架旁承盒顶角处规律性地产生裂纹,说明该部位一定存在问题。