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近年来,全球船舶工业空前发展,新船订单数量逐年增长.世界各主要大造船厂的订单纪录被不断刷新。2001到2006年间,年平均新订单达78.86百万载重吨,超过了1971到1975年间的历史记录.更相比起1996到2000年问的平均51.94百万载重吨,增长了51.83%。造船市场的火爆状况远远超出人们的预期,不但持续增长.2006年更创下一个新订单130百万载重吨的历史新纪录。截至同年.全球的新船订单总共超过了300百万载重吨,这些新船订单需各造船厂化费接下来的大约四年时间来完成。 相似文献
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2011年韩国7大造船厂船订单目标锁定为509亿美元,预计比2010年增加三分之一订单量。韩国知识经济部表示.韩国在2011年赢得世界造船订单宝座的可能性与日俱增。据法新社报道,集装箱船和海上工程不断上涨的需求助力了新造船的大量需求。且中国散货船订单量正下落.劳工成本却在增加,韩国赶超中国将进一步“给力”。 相似文献
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散货船大宗船型的巴拿马型散货船,其船型正在加速大型化。日本大岛造船和佐野安2004年夏天相继开发8万载重吨级的“新一代型”新船型,并已开始承接订单,此外,日本的其他造船公司和中国的造船厂也在开发新船型。 相似文献
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姜艳妮 《中国远洋航务公告》2009,(7):70-71
自2008年下半年以来,金融危机导致船舶行业的发展面临严重威胁,船舶订单稀少,成交处于停滞状态,船厂普遍资金紧张,后续生产受到很大影响;另一方面由于干散货市场大幅震荡,高价船下水难以弥补营运成本,船东不得不与船厂协商停建或缓建在建船舶或以各种原因推迟接船:预计2009~2011年新船订单交付延迟和取消的比例将在40%~50%。同时整个业界也认识到要淘汰老旧船, 相似文献
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全球经济衰退和工业活动减缓已渗入到造船业。在韩国、日本和中国,拥有着全球85%的新造船订单,其中韩国拥有7家世界排名前10的船厂,但是现在的状况是,大多数亚洲造船厂,无论是在韩国还是其它地方,都开放了重新商定新船下水仪式日期的谈判。 相似文献
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虽然今年干散货需求将出现强劲增长,但大量新船交付将导致供需关系进一步失衡。据悉,今年将有1.216亿DWT干散货船交付,约占全球干散货船队(5851亿DWT)规模的21%,2013年订单相对缺乏,交船量为3740万DWT,但船厂将会尽最大努力吸引船东继续下单。 相似文献
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在过去五年中.全球干散货船队规模增长了66%.平均每年增长10.7%.目前全球干散货船队规模已经达到6.6亿DWT,大于20万DWT的船舶增长了75%。预计2012~2016年将有2570艘新船订单,刚好是过去五年的一半。未来五年的订单量为203亿DWT,而过去五年订单量则超过4亿DWT。截至2012年9月,杂货船船队艘数为15180艘,共计7600万DWT。2012~2016年,杂货船船队运力将保持不变.但艘数将减少1193艘,这意味着大:量小吨位船舶将退出市场。2012~2016年预计将有1008艘杂货船新船订单,按艘数和载重吨计算,均为2007~2012年的一半。 相似文献
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《中国远洋航务公告》1995,(12)
到目前为止。世界上有18家航运公司已经订造了和正在计划订造3000—6000TEU大型集装箱船.总数达86艘。其中,已与造船厂签约的有40艘,围绕着其余的46艘船,各国造船厂正展开对其订单的竞争。尤为引人注目的是,英国P8L()公司正计划建造世界最大型装箱船6500—6700TEU集装箱船。为r获得这一订单,韩国三星重工正与日本石川岛播磨重工展开竞争。将来这些大型集装箱船陆续投入运 相似文献
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为厘清波罗的海干散货运价指数(BDI)影响因素间的相互关系,基于现有研究理论,将航运供需关系、世界经济、燃油费用、船舶投资、造船厂的产能利用率及压港等因素量化引入BDI的计量经济学模型中,构建BDI的双对数回归模型。结果表明:航运市场的干散货贸易量对BDI的影响远大于运力供给;二手船与新造船的价格比值可以作为新造船投资决策的依据,且与BDI呈正相关;造船厂的产能利用率与BDI存在负相关性;燃油价格并不影响BDI的波动。研究BDI的影响因素有利于探究国际航运市场的作用机制,有助于航运企业制定恰当的运营决策,有效地规避可能的营运风险。 相似文献