边界转换站临时限速优化方案研究

文章结合客运专线临时限速服务器工程实施实践,对特定条件下CTCS-2级列控边界转换站中既有线提速方式、客运专线CTCS-2级未配置TSRS方式、客运专线CTCS-2级配置TSRS方式时的3种临时限速运用场景分别进行了分析,提出了通过修改相应应答器组数据包或在特定范围强制固定限速的2种优化方案,有效防止了动车组在跨越不同临时限速设置方式的区域时发生超速和制动的风险,可作为存在上述特定场景工程的解决方案。     

单线铁路CTCS-2级列控系统设计应用研究

CTCS-2级列控系统主要应用于双线铁路,在单线铁路中尚无工程应用先例,为解决单线铁路CTCS-2级列控系统应用存在的问题,在符合现行规范、不修改列控车载设备的前提下提出CTCS-2级列控系统总体方案。通过单线铁路与双线铁路的差异性对比分析,结合CTCS-2级列控系统功能需求,对闭塞方式、轨道电路配置、应答器设置、临时限速管理等特殊技术问题进行了研究并提出了解决方案。研究表明:CTCS-2级列控系统应用于时速200～250 km单线铁路能够实现列车高速安全运行。     

客运专线CTCS-2级列控系统设计方案探讨

分析了我国既有线CTCS-2级列控系统的技术方案和不足,提出了客运专线CTCS-2级列控系统应采用高速铁路技术体系,在满足系统兼容性的前提下,按照"高标准、高质量"的要求,进一步优化、完善的建议,并设计了一套客运专线CTCS-2级列控系统的技术方案。     

基于CTCS-3级列控系统的高速铁路移动闭塞实现

随着我国经济的快速发展,高速铁路的运输能力要求不断提高。目前我国高速铁路装备CTCS-2/3级列控系统,采用准移动闭塞方式。CTCS-4级列控系统取消轨道电路,通过地面和车载设备共同完成列车定位,能够实现移动闭塞,进一步缩短行车间隔。但是,我国高速铁路一直基于轨道电路实现列车占用检查,干线铁路也未有取消轨道电路的列控系统运用。通过分析现阶段CTCS-4级列控系统面临的问题,提出一种基于CTCS-3级列控系统的高速铁路移动闭塞实现方案,并阐述该方案的系统总体结构和基本工作原理。方案中列控地面子系统综合利用列车位置报告和轨道电路信息,保证了移动闭塞的运输效率。同时给出了一种移动闭塞方式下行车许可的计算方法,并通过建模和运营场景进行验证,为我国高速铁路移动闭塞的实现提供参考。     

基于纯国产信号设备的京津城际延伸线CTCS-3D级列控系统方案介绍

针对京津城际延伸线工程,提出一种基于纯国产信号设备的CTCS-3D级列控系统方案。为了满足与京津城际铁路的互联互通,该方案以国产客专CTCS-2级地面列控系统为基础,对其进行适应性改造,以同时满足ETCS-1级车载设备和CTCS-2车载设备的控车需求。从总体技术框架、联锁与室外信号机、列控中心与LEU、调度台与临时限速、应答器组及报文以及落物防护等方面对该方案进行了介绍。     

青岛站列控系统对标停车方案及实施

针对胶济客运专线工程列控系统改造过程中存在的技术难题,为总结和完善客运专线CTCS-2级列控系统运用技术,对胶济客专尽头站一青岛客站的CTCS-2级列控系统对标停车方案进行研究。     

马来西亚东海岸铁路CTCS-2级列控系统方案研究

对马来西亚东海岸铁路CTCS-2级列控系统方案进行了分析和研究;针对单线自动站间闭塞情况提出了CTCS-2级列控系统方案;通过综合比较后提出马来西亚东海岸铁路列控系统推荐方案,可为CTCS-2级列控系统在单线自动站间闭塞中的应用提供一定参考.     

西安站改CTCS-2级列控系统方案研究

针对枢纽内多条干线引入的大型客运站改造项目中,常规CTCS-2级列控系统方案很难实施的问题,详细阐述了西安站改CTCS-2级列控系统方案,重点介绍列控系统的临时限速命令控制方式、列控中心、轨道电路、应答器及LEU的设置原则。     

CTCS-2/CTCS-3级列控系统等级转换基本原理与实现

CTCS-2/CTCS-3及列控系统等级转换是CTCS的关键课题之一,通过对CTCS-3级列控系统总体技术方案研究,介绍了CTCS-2/CTCS-3等级转换原理,并详细分析了CTCS-2/CTCS-3等级转换过程中地面应答器设备、RBC设备以及车载ATP设备信息交互过程。最后结合工程应用需求,提出等级转换点设计需要进一步研究讨论的问题。     

融合轨道电路信息的CTCS-4级列控系统研究

研究目的:我国时速300 km及以上的高速铁路采用CTCS-3级列控系统,它基于轨道电路实现列车占用检查,采用准移动闭塞方式。近年来,国民经济的快速发展,对高速铁路的运输能力提出了更高的要求。作为更高一级的CTCS-4级列控系统,它能够实现虚拟闭塞或移动闭塞,进一步缩短行车间隔,但目前该系统仍处于理论研究阶段。本文的研究目的是结合高速铁路的运输需求,提出一种融合轨道电路信息的CTCS-4级列控系统的实现方案。研究结论:(1)CTCS-4级列控系统在车地无线通信中断时,运输效率不能满足高速铁路的运输需求;(2)CTCS-4级列控系统具备CTCS-2级后备功能,可以使非通信列车正常运行,提高线路的运输效率;(3)CTCS-4级列控系统融合轨道电路信息,可以使RBC获取非通信列车的位置信息,提高系统可用性并避免复杂的规章操作;(4)基于高速铁路的复杂性和既有设备的变动,CTCS-4级列控系统前期可采用虚拟闭塞方式;(5)本研究成果可为CTCS-4级列控系统的发展提供一定借鉴。     

格库铁路南山口站至格尔木站间列控系统方案研究

通过提出格库铁路南山口站至格尔木站间ITCS系统和CTCS-0系统覆盖范围不同的3种方案,并从ITCS系统和CTCS-0系统工程实施内容、车载系统配置、行车列控模式切换、司乘人员操作控制、工程投资等方面进行对比分析研究,得出适合格库铁路南山口至格尔木间的列控系统方案,从而解决格库铁路引入格尔木枢纽,与既有青藏铁路格拉段南山口站至格尔木站间的格尔木河线路所交汇,引起上述两种列控系统在格尔木枢纽地区交叉重叠引起的列控系统兼容问题。     

西宁站至动车所间动车组出入动车所作业方式方案研究

西宁站至动车所的动车走行线较短且面向动车所为超过6‰的下坡道,结合动车所布置形式及作业特点,对列车运行控制系统第二级(CTCS-2)行车模式与调车模式在能力适应性、安全性和作业方式等方面的优缺点进行分析研究。提出采用CTCS-2级调车模式的研究结论:(1)无论采用列车运行控制办理还是调车办理均能满足能力要求;(2)CTCS-2列控等级的列车方式和增加调车应答器防护功能的CTCS-2列控等级调车方式均能满足安全防护要求;(3)采用CTCS-2级调车模式作业动车所控制自主性强、作业灵活、效率高。     

CTCS-2级车站电码化与列控系统结合设计相关问题研究

随着我国列车运行速度的不断提高,CTCS-2级列控技术在铁路信号系统中得到广泛应用,但传统的车站电码化某些功能已不能满足ATP控车的需求,需做适应性修改。结合工程实际,对电码化电路与列控系统的结合设计做了详细的分析和说明,并提出了改进建议。     

浅谈CTCS-2级列控中心系统功能人工仿真测试

以下辛店站列控系统试验为例,简要论述了CTCS-2级列控中心系统功能人工仿真测试的内容和方法.     

CTCS-2/CTCS-3等级线路引入京津城际工程中列控系统设计的探讨

通过对北京南枢纽列控系统集成工程中应答器报文及临时限速系统设计的分析,总结研究CTCS-2/CTCS-3等级线路接入CTCS-3D等级线路时需要注意的特殊点,对今后类似工程的列控系统设计提出建设性的意见。     

郑西客专CTCS-3与CTCS-2临时限速设置一致性分析

郑西客运专线采用兼容CTCS-2的CTCS-3级列控系统,由于系统本身的差异,造成了CTCS-3与CTCS-2临时限速方案的不同。本文从对CTCS-2与CTCS-3系统差异的分析入手,剖析两种列控系统临时限速方案的原理,最终得出CTCS-2与CTCS-3临时限速一致性的解决方案。     

CTCS-2点连式列控系统分析

研究目的：本文研究ETCS-1的成功应用经验,并利用我国既有自动闭塞的优势补充点式列控系统不足,统筹考虑点式信息和连续信息的应用,进一步完善、优化CTCS-2点连式列控系统的工程设计施工。研究方法：详细分析了传统控车模式和点连结合控车模式的差别。针对轨道电路作为高速铁路列车控制存在的局限性,提出了点连式结合设计。研究结果：采用基于轨道电路与应答器结合的CTCS-2点连式列控系统克服了既有列控系统的缺点,对于客运专线发展具有重要的促进意义。研究结论：CTCS-2点连式列控系统增加了车地通信的列控信息,实现了速度-距离模式控车,充分发挥了行车效率。     

兰州至中川机场铁路特殊信号设计方案研究

基于兰州至中川机场铁路的功能定位,依据铁路技术政策和标准、已开通和在建项目的情况,对CTCS-2与CTCS-0列控系统进行比较,并对无配线车站信号系统、信号系统与站台门系统结合的特殊信号方案进行研究。最终选择满足铁路运营需求的CTCS-2信号系统,并将所研究的信号系统方案应用于实际建设,为类似工程的信号系统设计提供参考借鉴。     

尽头式车站列控技术方案

按照尽头式车站的站场情况和靠标停车要求,根据动车组列车的制动特性、CTCS-2级列控系统技术规范和列控车载设备技术规格,研究提出了尽头式车站列控技术方案和采取的技术措施,对控车效果、安全性进行了分析,通过实验室仿真测试和实际工程实践验证了方案的可行性。