TSC-W/660KVAR动态无功功率补偿器在焊接生产线上的应用

综述了动态无功功率补偿器的工作原理及其特点，介绍了其在汽车焊接生产线中的应用效果，快速动态补偿功率因数，降低网损，高效节能，增加变压器带载容量；分相动态补偿解决了焊接生产线带来的谐波和电压闪变干扰问题；就地补偿，稳定系统电压，抑制电压闪变，提高电网电压质量。     

走出电气系统维护的误区

误区之一：充电电压越高越好。当发电机充电电压过低时，蓄电池因充电不足而容量下降；当充电电压值过高时，将导致蓄电池电解液温度升高，水分蒸发过快，使用寿命缩短，并容易损坏用电设备。所以发电机充电电压的电压值应符合该车使用说明书上的标准值。     

汽车用电器端点电压范围研究

结合东风轻型商用车用电器端点电压范围的研究过程，介绍汽车用电器端点电压范围研究的必要性及方法；通过实例阐述整车电气系统设计对汽车用电器端点电压范围的影响。     

摩托车节能电压调节器

我国摩托车用电压调节器分为3类：1）简单单相电压调节器；2）单相电压调节器；3）三相电压调节器。这3类调节器均为削波式电压调节器，负载越小，其削波越严重。磁电机是直接安装在发动机输出轴上的，也就是说，发动机一直要承受磁电机的满载运行，也是磁电机费油的最根本原因，且磁电机的体积越大、质量越大就越费油。     

刍议电压调节器的电压取样方法

综述了交流发电机电压调节器的电压取样方法，较为详尽地分析了诸方法的利弊得失及实际使用问题，给出了理论依据。     

发电机组电压波动率与电压调制的比较

浅析电压波动率与电压调制在标准中的差异，为理解和贯彻标准提供参考。     

军用电站三相电压相移及电压偏离系数测试的一种方法

介绍了一种测量军用电站三相电压相移及电压偏离系数的实用方法，详述了如何利用Fluke测试仪及分析软件精确而又方便地测得军用电站的三相电压相移及电压偏离系数。     

蓄电池极板短路原因及急救方法

蓄电池极板短路．通常先发生在一两个单格电池内，主要征兆：大电流放电时，电压突然下降；放置时该单格电解液比重和电压要比其它几格低,充电时该单格电压和比重增加不大，但温度升高很快，充电终了气泡很少或根本没有气泡。     

别克荣御轿车TCS/ESP系统结构与原理

横向偏摆率传感器总成包括一个横向加速度传感器和一个横向偏摆率传感器，横向加速度传感船根据车轮侧向滑移量产生对应的输出信号电压；横向偏摆率传感器根据车辆绕其纵轴的旋转角度产生对应的输出信号电压。ECU利用横向加速度传感器和横向偏摆率传感器的输出信号电压，车轮速度传感器的输出信号电压以及方向盘转角传感器的串行数据输出信号，通过与驾驶员想要的行驶方向进行比较，计算出车辆的实际方向．     

无刷同步发电机启动异步机的探讨

无刷同步发电机启动三相异步电动机时，常会造成输出电压的大幅度下降，以至引起断路器的欠电压脱扣器动作，从而切断电机的输出。     

新款丰田大霸王新技术剖析(三)

转向柱及无刷电机：无刷电机，低惯性、低噪音、高动力输出的电机使用33V电压驱动，通过EPS ECU内的增压转换器将蓄电池12V的电压增加到33V（最；kz240V），并提供电源给电机，使电机输出更大的动力。涡轮使用高强度、低噪音和低磨损的材料制成，蜗杆齿轮由球轴承支撑。DC无刷电机内含有分解器型转向角传感器，     

减小单相同步发电机电压波形正弦性畸变率的设计模型及结果

提出具有高度正弦性电压波形的单相同步发电机的一种设计模型，并介绍按此模型设计的两种工频、中频单相同步发电机的具体绕组结构及其它设计情况，其结果使该两种单相无刷同步发电机空载与满载时的电压波形正弦性畸变率分别为１．０％和２．４％、０．６４５％和２．５％；且电机的主要电气性能优良，水平为国内领先，也达到国际先进水平。现已批量生产。     

汽车电路故障的测试

电路质量的测试是指用直流电压挡（DC挡）在电源电压正常时（12伏电源系统的额定电压为14伏，24伏电源系统额定电压为28伏），带电测试其电压降。在测试电路电压降时，宜选用低量程（0-5伏）的直流电压表，以减少测试误差，并逆着电路电流方向进行。若电压表表笔引线长度不够，可分别测出各测试点与搭铁之间的电位，然后求其电位差。     

新宝来车玻璃升降器和喇叭工作不正常

故障现象一辆2009款手动挡新宝来轿车，行驶时车门升降器和喇叭有时不工作。 故障诊断用专用故障检测仪VAS5052A检查发现中央电子装置（J519）中有故障代码存储（图1）：00532——电源电压断路（静态）；00446——由于电压不足而造成功能受限未达到下限（静态）；00538—基准电压断路（静态）。     

某款车型基于电压跳变试验的测试方法

介绍一款车型基于电压跳变后的功能检查测试，通过对测试目的、测试方法、测试电压脉冲波形评价标准、测试电压脉冲波形参数、实际测试波形图和测试结果分析等进行论述，检验该车型整车电气功能设计的合理性。     

蓄电池使用知识

充电时，蓄电池的电是否充足可根据下面现象来判断：蓄电池内部激烈地放出大量气泡，电解液呈“沸腾”状态，蓄电池电压达到2．7V并保持3h不变，电解液比重达到最大值且3h内不再增加。这是因为随着充电量的增加，当单格电池的电压达到2．4V时，其极板上的PbSO4几乎都转化为PbO2和Pb，如再继续充电，电能就会引起水的分解，产生氢气和氧气，以气泡的形式剧烈放出，形成沸腾状态。由于H准负极板上与电子结合较慢，于是靠近负极板处积存大量H^＋，使电解液和极板之间产生了0．33V的电位差，因而使单格电池的端电压升高到2．7V左右；再者由于极板上的PbSO4已全部转化完毕，因此电解液的比重也就不再增加了。     

故障排除经验点滴——帕萨特B5（1．8L）轿车发动机不易起动着机

检查分析首先检查蓄电池电压，在标准范围内；检查起动系统，也工作；检查点火线路和点火开关等，没有发现问题；测量燃油系统压力，在标准范围内；检查喷油器的雾化情况，良好。询问驾驶人得知，该车正时带一直没有更换过，但检查发现其状况良好，应该不存在跳齿现象。     

集成电路电压调节器的检测方法

现代汽车电源系统常采用内置集成电路电压调节器来控制交流发电机的输出电压，集成电路电压调节器是利用集成电路(IC)组成的电压调节器，可分为全集成电路电压调节器和混合集成电路电压调节器两类。前者是将二极管、三极管、电阻和电容等电子元件同时制在一块硅基片上;后者是用     

汽车电气系统研究与探讨

对车载电气系统用电量迅速增加的趋势进行了讨论，阐述了提高车载电气系统电压值的解决途径和方案，采用42V电压值的车载电气系统既能满足电器和电子设备用电功率增加的需要，又便于使用现代技术对电子、电器元件和人身进行有效保护。给出了42V电压值车载电气系统的结构布置方案，并对其实施时间作了预测。分析了采用42V电压值的车载电气系统面临的挑战和发展动向。     

42V电源给汽车电器系统带来新变化

由于电压提升减少了电流量，可以实现线束线径的缩小和促进现有电器装置的微型化，缩小体积减少重量。要考虑的是：电压的提升可能引起严重的电弧现象；在连接器上需保持适中的端子间间距爬电距离。