车站计算机联锁改造——区间三显示改四显示过渡方案

本次坡头站进行技术改造,由原6502继电联锁改为计算机联锁,区间由三显示自动闭塞改为四显示自动闭塞,但区间改造不在本次施工范围内,计算机联锁软件无过渡版,按照四显示设计。     

朔黄铁路沿线煤炭装卸车能力分析

随着2012年朔黄铁路发展有限责任公司(简称朔黄铁路公司)3.5亿t扩能改造施工完成,管内装车站煤台和卸车站设备完成相应改造,整体运输任务大幅增加,装卸车任务也相应增加。2013年朔黄铁路公司装卸车计划任务较2012年增加200万t,管内装车任务1200万t,日均装车7.8列(每列净载重4224t);沿线卸车3200万t,日均卸车21.1列(平均每列净载重4160t)。为更好地完成2013年     

朔黄铁路肃宁北站站改施工过渡方案分析

朔黄铁路扩能改造肃宁北站站改工程涉及范围广、施工环境复杂、技术要求高、安全卡控难,各专业施工相互干扰大.本文综合分析了各种不利因素,并依据施工过渡方案编制原则,合理采用6个过渡施工阶段,取得了良好的施工效果.     

京广线郑武段四显示自动闭塞通过能力等问题的探讨

根据理论分析和运营实践论述了采用Ｕ－Ｔ系统的京广线郑武段的通过能力以及其它有关的几个问题。认为该系统在郑武段取得成功经验之前不应再推广使用。     

解决信号“四改三显示”车站闭环发码电路问题

针对信号"四改三显示"车站闭环发码电路问题,提出合理的解决方案。     

朔黄铁路调度指挥中心综合显示大屏系统方案设计

根据朔黄铁路调度指挥中心对大屏系统的需求,分析LED、DLP、LCD三种显示屏的显示技术;介绍朔黄铁路调度指挥中心大屏系统的应用选择及其系统构成,为更多的工程设计及实施提供参考和借鉴。     

朔黄铁路沿线装车站煤源组织及装运能力分析

2013年,神华集团股份有限公司给朔黄铁路发展有限责任公司(简称朔黄铁路公司)下达管内装车任务1200万t,较2012年增加200万t。受煤源组织和市场波动影响,装车组织具有较大不确定因素,导致任务完成比较困难。为确保2013年装车任务完成,针对朔黄铁路公司管内装车站的煤源组织和车站装运能力进行分析。1朔黄铁路沿线装车站到发线及煤台情况1.1神池南站神池南站有39条13束有效长2800m到发线,其中一场6束18条,二场7束21条,另有3条1050m调车线。     

区间四显示与枢纽三显示交接口信号的结合

在区间UM71四显示改造工程中,枢纽地区仍采用原三显示方式.列车从四显示进入三显示区段是以进站信号机分界,而从三显示进入四显示区段则以出站信号机分界,这样划分与机车信号的接发进路相矛盾,因此提出发车进路机车信号与地面信号显示的结合问题.     

四显示自动闭塞采集电路分析

对四显示自动闭塞和它的TDCS采集电路进行了分析,并结合一典型故障案例,运用相关知识处理故障。     

铁路信号三、四显示交界车站设计探讨

对铁路显示分界站的显示关系进行了分析，表达了对显示分界站的信号显示的看法。     

论三与四显示自动闭塞制式的选择

本文论述了在列车运行最高速度120km/h 的线路上,采用三或四显示自动闭塞制式的条件, 提出了应该优先考虑四显示自动闭塞制式的论点。     

既有三显示自动闭塞改造为四显示站内结合部分的修改设计

系统介绍在既有车站电气集中设备的基础上 ,三显示自动闭塞改造为四显示时站内结合电路部分的修改 ,并结合开通提出建议     

UM71四显示与交流计数三显示自闭结合电路的改进

介绍了 UM71与交流计数自动闭塞结合其出发信号机、正线电码化、离去口、接近口结合电路的改进。     

四显示自动闭塞改造工程按三显示自动闭塞配套开通的过渡方法

现行设计方案采用四显示移频自动闭塞。因区间改造只能按区段一次开通，站场改造又先于区间改造，本着最大限度减少对运输影响的原则，避免二次大封锁，制定的施工过渡方案为软件不变，即站内仍按区间四显示设计一步到位（包括计算机联锁软件），只改硬件（即接口、信号机点灯电路），这样既减少了施工封锁次数，又满足了运输生产的需要。     

朔黄铁路隧道基底结构病害分析

我国重载铁路隧道基底病害问题突出,已严重影响线路行车安全。本文采用地质雷达法和高密度电法对朔黄铁路17座隧道的基底结构病害情况进行无损检测。检测结果表明:重车线侧基底病害比其他区域严重;基底结构破损最为常见,基底不密实次之,基底下沉也时有发生;围岩级别越差,基底混凝土厚度不足和基底不密实的情况越严重。     

朔黄铁路电能损失分析及对策

正0引言朔黄铁路作为连接我国东西部经济发展的能源大动脉,为缓解我国能源运输的瓶颈制约发挥着积极作用。电气化铁路生产运营消耗着大量电能。随着运量逐年增长,朔黄铁路的购电量日益增加,2012年的购电量为14.48亿kW·h,2013年购电量预计将超过15亿kW·h。降低电能在传输、分配和经营过程中的损耗和损失,是建设资源节约型企业的一项重要任务。若能将用电能耗     

朔黄铁路通信网络管理系统现状分析

分析了朔黄铁路通信网络系统(传输、交换、接入、数字调度专用、光纤在线监测、充气机及电缆气压、动力及环境监测、大楼综合定时系统)现状及网管系统的不足之处,并就建立综合网管系统,实现全通信网络综合管理提出建议。     

朔黄铁路扩能改造工程小觉站站改施工过渡方案技术分析及施工探讨

小觉站地处山区,属高填深挖地段,改扩建设计相当困难。以朔黄铁路扩能改造工程小觉站站改为例,针对其改建特点及施工过渡难点,依据施工过渡设计原则,详细论述其施工过渡技术措施和施工过渡方案。     

客运专线通过能力的分析计算

在准移动闭塞条件下,客运专线上的高速列车采用连续式一次速度曲线控制模式控制列车运行.列车追踪间隔时间取I追追,I通过,I发发和I到到4种间隔时间的最大值.分别给出4种追踪间隔时间的计算方法及相关参数的取值,采用牵引计算软件进行更准确的检算.将客运专线上运行的列车划分为200～250 km·h-1和300～350 km·h-1 2种速度类型,以不停站300～350 km·h-1高速列车为基础计算平行运行图通过能力,200～250 km·h-1和停站的300～350 km·h-1高速列车均产生扣除系数,得出扣除系数的取值表,进而得到客运专线通过能力计算方法.以300 km区段为例,计算不同条件下的区间通过能力,结果表明,我国客运专线能够实现3 min追踪间隔,通过能力基本在180对以上.