机车信号显示问题的探讨

指出机车信号在实际运用中存在的“半黄半红”灯排列显示不一致和UM71自动闭塞区段机车信号“红”灯显示时机及U2显示等问题，探讨解决这些问题的方法。     

关于信号显示与机车信号信息定义分配问题的探讨

对＂铁标＂、《技规》、部文规定的部分信号显示方案进行分析和探讨,根据信号发展需求,提出规范信号显示的意见建议。     

区间四显示与枢纽三显示交接口信号的结合

在区间UM71四显示改造工程中,枢纽地区仍采用原三显示方式.列车从四显示进入三显示区段是以进站信号机分界,而从三显示进入四显示区段则以出站信号机分界,这样划分与机车信号的接发进路相矛盾,因此提出发车进路机车信号与地面信号显示的结合问题.     

坡道电路出站信号关闭进站信号的原因分析及防护措施

故障现象:在办理好下行Ⅰ股道的接车进路,下行进站信号开放后,又办理上行(6‰下坡道端,设有坡道延续进路电路)Ⅰ股道的接车进路,进路不能排出,取消此进路,再办理下行Ⅰ股道的发车进路.此时,使已开放的下行进站信号关闭、坡道照查表示灯PZBD点亮(其余股道也有同样的现象,属坡道电路的共性问题).     

机车信号在无码区段错误显示的分析处理

机车信号是保证列车安全运行的重要信号设备,但近几年发现在半自动闭塞站间地面无码化区段,机车信号有时出现错误显示,且显示的错误信息不确定,有允许信号(绿、黄),也有禁止信号(红黄),显然不符合<铁路机车信号技术条件>要求.图1为试验车动态检测系统在半自动闭塞区间错误显示的图形之一.     

提速区段具有多个车场的车站信号显示关系

在沈阳哈尔滨区段提速改造工程中，开原站集中控制3个车场及1个线路所，是一个上、下行均有3个进站口的车站。如图1所示。该站进站信号机、出站信号机以及各场之间进路信号机的显示关系比较复杂，按照TBl0071-2000《铁路信号站内联锁设计规范》第2．2．3条“在列车速度大于120km／h的区段，当采用速差显示自动闭塞时，应重新定义地面信号显示的速度含义。进站与接车进路信号机的显示应符合速度含义的要求……”，提速区段的信号机显示设计标准需要设计者根据规范自行掌握。下面就实际设计中遇到的几种特殊情况，分别加以分析说明。     

信号电路增加复示继电器应注意的问题

随着铁路的大提速，铁路信号设备的改造速度也随之加快。近年来，在京广线高压不对称站内电码化改造和陇海线ZPW-2000A无绝缘自动闭塞及站内电码化改造工程施工中，由于是在原设备的基础上进行改造，常涉及到在既有电路中增加复示继电器的问题。在调试试验中，发现在电路设计中普遍存在着一些电源取用不当等共性问题，给行车安全带来了一定的隐患。     

信号点灯电路的故障分析与改进

值班员开放正线通过信号后，控制台显示正常，但列车在机外停车，司机反映进站信号机灭灯。信号维护人员到达现场检查后发现，电缆绝缘均良好，控制台复示器绿灯，DJ在吸起状态，但进站信号机灭灯，绿灯灯泡双断丝，经更换灯泡后设备恢复正常。显然这是一起信号复示升级故障，电路上可能存在隐患。     

关于带容许信号区间通过信号机编码电路的探讨

伴随全国范围内列车大提速,地面信号与机车信号显示的一致性显得更为重要.但在自动闭塞设计中有时会遇到带容许信号的区间通过信号机,地面信号与机车信号显示含义不一致的情况.下面以图1为例进行分析,提出相应编码电路的设计方案.