11 m宽岛式站台明挖无柱拱形地铁车站的设计

为实现大跨度无柱地铁车站结构,提高车站服务水平,在对已建无柱地铁车站结构分析的基础上,以沈阳地铁3号线为依托,拟定了11 m宽岛式站台的明挖无柱拱形地铁车站结构,并进行了力学性能、建筑空间、管线综合等方面的研究。结果表明:新拟定的无柱拱形结构和改造的三角形轨顶风道受力性能良好,不用设置抗拔桩,不用考虑围护结构联合受力,有利于保证防水质量和结构耐久性,可适用于多种地质条件;该无柱结构的车站建筑空间效果好,客流组织顺畅,利于管线综合布置,可提高车站服务水平与效率;通过调整顶、底板拱的矢跨比,并联合中板斜撑结构,可应用于岛式站台宽度大于11 m的无柱车站。     

无站台柱雨棚结构选型及经济性分析

1 概述 随着我国高速铁路的快速发展,已经建成了一大批具有鲜明时代特征的现代化车站,其中作为车站的重要组成部分——无站台柱雨棚也是形式多样.图1、图2为北京南站和天津站站型图. 随着轻型钢结构技术的发展及人们对乘车环境要求的提高,我国铁路客站站台雨棚结构形式发生了很大的变化,从混凝土结构到钢结构,从单一的分离式结构到综合式覆盖结构,从重型结构到轻型结构,从小跨度结构到大跨度结构,从站台有柱结构到无柱结构等.     

地铁大跨无柱车站中抗拔桩选型研究

地铁无柱车站相比有柱车站具有更好的建筑功能和运营效率,但由于其自身结构特点,在高水位下无柱车站底板受力过大,通常在底板中部设置大直径抗拔桩作为受力支点以减小板厚,但当车站埋深较深且位于岩层中时,车站成本造价增高、施工难度加大。针对此问题,结合徐州某大跨无柱车站实际设计案例,提出采用微型抗拔桩方案解决无柱车站底板受力问题,并从经济性、适用性等多角度同常规大直径抗拔桩方案进行比选,比选结果表明,微型抗拔桩方案可降低抗拔桩成本造价、减小施工难度、缩短工期,减小了无柱车站在高水位下的应用难度。     

与地下综合体合建的大跨无柱地铁车站结构设计

石家庄CBD地下公共空间工程是集配套商业、汽车库、能源中心、智慧中心、市政管廊、人防工程、地铁车站等多种功能为一体的地下综合体.为提高车站服务水平,地铁车站采用大跨无柱、顶板设置采光天窗的方案;在介绍地下空间方案的基础上,重点分析大跨无柱车站的受力和构造措施.主要措施如下:利用围护桩兼作抗浮桩;采用斜撑解决大跨无柱车站...     

Y形柱双层地铁车站振动台试验研究

为了研究大跨度浅埋Y形柱双层地铁车站地震响应规律,通过设计相似比,浇筑车站结构模型,进行了振动台试验。试验结果表明:相同地震波下,Y形柱顶部加速度反应大于底部,即随着埋深增加,加速度反应减小;同一地震波,Y形柱底部应变幅值中部应变幅值顶部应变幅值;输入相同加速度峰值地震波,Y形柱同一埋深位置应变幅值接近;同一地震波作用下,边墙底部应变幅值顶部应变幅值中部应变幅值。     

北京站无站台柱雨棚的大跨度檩条设计

研究目的:将站台雨棚柱设置在股道间,使整个站台通透、开敞、明亮,为旅客通行提供更大的便利.为全国铁路省会级车站无柱雨棚改造提供可以借鉴的工程范例.研究结论:采用密布的轻型实腹H型钢连续檩条及长悬臂檩条是减小结构自重及屋面厚度,减小挠度及跨中弯距,实现大跨度的有效方法;设置檩条横向支撑是保证檩条平面外稳定的有效措施.     

双跨无柱装配式地铁车站结构力学特性分析

为充分发挥装配式地下结构的优点,依托某工程地下二层岛式车站,设计了双跨无柱装配式地铁车站,并对因横断面跨度较大、接头连接刚度不易确定造成结构受力和变形较为复杂等问题展开研究.通过建立多幅地铁车站"荷载-结构"整体计算模型,计算分析装配式地下车站结构的整体变形、局部接头变形、结构应力和内力.分析结果表明:该双跨无柱装配式...     

无站台柱雨棚总体设计的相关技术问题综述及探讨

简要总结既有车站内的大跨度钢结构无站台柱雨棚总体设计思路,针对工程主要技术问题和工程特点进行重点总结与阐述,并提出建议与想法。     

长江路站高架一体化结构设计

在高架道路和高架地铁的一体化车站结构设计中 ,需要解决大跨度、大悬臂以及无现成设计规范可供指导等难题 ,介绍采取的设计原则、计算方法和技术措施。     

砂卵石地层不同结构型式大跨无柱地铁车站的抗震动力响应分析

针对砂卵石地层条件下不同结构型式的大跨无柱地铁车站,依托成都轨道交通某无柱车站,运用有限元软件和时程分析法进行抗震计算,对比分析了不同结构型式下车站的抗震动力响应。相比于矩形平顶直墙结构,无柱车站起拱可显著优化结构受力,其弯矩值可减少约35%,受力性能显著提升,具有较好的抗震特性;拱顶不同矢跨比对结构内力及层间位移角影响的敏感性分析表明,随着结构矢跨比增大,结构层间位移角呈递减趋势,当结构矢跨比接近0.25时,层间位移角降幅趋于平缓。不同结构型式车站的内力极值均出现于板墙相交位置,设计时应加强该处的抗震构造措施,以提高结构在地震作用下的抗剪和抗弯承载能力。     

大跨度双曲空间桁架钢结构地铁车站施工关键技术研究

大跨度双曲空间桁架钢结构具有造型优美宏伟、空间利用率高等特点,在重要建筑工程项目上应用较多。该类结构形式复杂,跨度大,制作及安装难度大、技术要求高。北京大剧院地铁车站采用大跨度双曲空间桁架钢结构,造型极具特色。基于此,文章以北京大剧院地铁车站工程为例,对该工程采用的“弦支穹顶结构+双向错层交叉网格屋盖+中心落地花篮柱+周圈辅助支承体系”总体设计方案及结构安装步骤展开论述,对该工程双曲空间桁架钢结构施工关键技术进行研究和总结,以期为钢结构建设创新发展奠定技术基础,为其他类似工程设计及施工提供参考和借鉴。     

软弱地层大跨度暗挖地铁车站柱洞逆筑施工技术

柱洞逆筑法适用于城市暗挖地铁大跨度双层岛式站台车站的施工,以北京地铁10号线劲松站为工程实例系统介绍软弱地层大跨度浅埋暗挖地铁岛式车站柱洞逆筑施工方法及工艺要点。     

北京站无站台柱雨棚主桁架设计研究

研究目的:通过对北京站无站台柱雨棚主体大跨度长悬挑桁架结构的设计研究,解决该项目实施过程中的关键问题,保证全国第一个无站台柱雨棚主体结构的安全可靠。研究方法:通过对项目进行综合分析,结合国内外本学科的研究结论,确定结构的多项计算参数。采用空间钢结构软件3D3S对结构进行计算和校核。研究结论:在北京站既有复杂站场条件和柱子截面尺寸受到限制、结构高度上下均受到制约的情况下,首次将雨棚柱设置在线路中间,采用双站台跨越大跨度及长悬挑结构等多项创新设计,实现了包括基本站台在内的所有站台无柱。该项研究解决了主体钢桁架在项目实施过程中的诸多难点,同时也表明大跨度钢结构适用于国内无柱雨棚建设。     

单拱大断面地铁车站隧道的施工

<正>1意大利米兰地铁单拱大断面车站的施工大管棚技术在1990年意大利米兰地铁威尼斯车站施工中获得应用。车站隧道全长215 m,跨度近30 m。车站纵向由35个纵向长度为6 m的整浇大跨度钢筋混凝土拱圈组成,拱部外轮廓布置10根填满混凝土的钢管,形成大管棚,钢管采用微型隧道工法施工。大跨度拱圈的拱脚支承在两侧钢筋混凝土墙体     

大跨度铁路车站隧道施工过程弹塑性有限元数值分析

根据大(理)丽(江)铁路禾洛山车站隧道实际工程,对大跨度铁路隧道(洞口段跨度20m左右)施工过程的塑性区发展规律进行深入的有限元数值分析。分析在隧道不同施工工序中塑性区的分布形态,通过大跨度隧道塑性区的分析,指出在施工过程中的围岩应力危险区域,指明围岩支护及监控量测的重点和难点,为大跨度隧道的施工提出警示信息。研究成果对大跨度铁路车站隧道的设计与施工具有重要指导意义。     

软弱地层大跨度暗挖地铁车站柱洞逆筑施工方法

柱洞逆筑法是近几年发展起来的一种新的施工方法,适用于城市暗挖地铁大跨度双层岛式站台车站的施工,以北京地铁10号线劲松站为工程实例,系统介绍软弱地层大跨度浅埋暗挖地铁岛式车站柱洞逆筑施工方法及工艺要点。     

12 m宽站台明挖无柱地铁车站结构研究

为实现超大跨度明挖地铁车站结构,对4种结构方案进行了计算分析,并根据计算结果提出用拱+拉杆的结构解决顶、底板大跨度问题;通过改造轨顶风道为三角形,利用风道板作为支撑减小中板跨度,通过局部加腋和配筋实现中板大跨度。     

青岛无柱拱形地铁站国内首创

青岛地铁3号线保儿站主体结构顺利完工,车站部分采用了拱形无柱结构,16.4 m的跨度,78 m长的大拱结构竟不用一根柱子支撑,节省了施工占地,扩大了站内容积,成为国内地铁车站中首次采用大跨拱形结构的地铁车站。     

无站台柱雨棚总体设计的相关技术探讨

文章从勘测设计的总体思路、主要技术节点的控制、主要工作程序接口、项目设计实施、施工配合等方面总结在既有车站内进行大跨度钢结构无站台柱雨棚总体设计思路,并针对主要技术问题和工程特点提出建议。     

大型无柱式地铁车站设计

本文根据地面交通及环境要求采用了大跨无柱式地铁车站结构，并针对其结构特点进行了介绍。