浅析我国高速铁路的现状与发展

<正>一、全球高速铁路现状高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路建设的新潮流。     

未来的京沪高速铁路

京沪高速铁路的建设规模是空前的日本是世界上最早发展高速铁路的国家,也是拥有高速铁路最多的国家。1964年10月1日,日本开通了从东京到大阪长达515公里的东海道新干线,40多年来,日本先后建设了东海道、山阳、上越及东北4条高速铁路,通车总里程为2 000公里。我国正在开发的京沪高速铁路设计总长却已高达1 318公里,达到日本高速铁路总长的66％。可以说,京沪高速铁路的建设规模是空前的;竣工后,它也将是世界上最长的一条高速铁路。     

高速铁路和民航运输的现状与发展—— “交通7+1论坛”第四十一次会议纪实

自高速铁路开通以来,关于高速铁路与民航运输的相互影响与协调,就一直是 交通运输领域的热点问题之一.论坛以“高速铁路和民航运输的现状与发展”作为主题,关 注在综合运输的背景下,高速铁路与民航运输二者之间竞争与协调的关系.认为在一定范 围内,高速铁路和航空运输具有相互替代关系,高速铁路和航空运输是相互竞争的运输 方式;另一方面,高速铁路的发展也有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集,通过 建设大型综合交通枢纽,形成共存互补的市场关系,使出行活动更活跃.     

世界高速铁路发展方兴未艾

高速铁路是铁路现代化的重要标志,也是当今世界铁路高新技术的一项重大成就。当前,高速铁路在世界许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。它以独特的魅力,日益赢得人们的欢迎和赞美。高速铁路具有无比的优越性：运输能力大,双向高峰运输能力可达5万人次,大大超过航空和高速公路等现代运输工具;运行速度快,高速列车时速达200公里以上;能源消耗低,若以普通铁路每人每公里消耗能量为1个单位,高速铁路为1．5,公共汽车为1．5,私人小汽车为8．8,飞机则高达9．8;环境污染轻,电气化高速铁路基本上消除了粉尘、煤烟和其他废气的污染,噪声比在高速公路上行驶的汽车低5～10分贝,二氧化碳排放量仅为公路运输量的1／9,特别是安全性能好。     

方兴未艾的高速铁路

高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就。40多年来,国外高速铁路在与航空和高速公路的竞争中,显示出很多优越性,日益赢得人们的欢迎和赞赏。高速铁路安全可靠。日本是最早发展高速铁路的国家。1964年以来,日本高速铁路已安全运送70多亿人次乘客而没有发生任何人身伤亡或重大事故。这是日本以往铁路,或其他任何一种交通工具所无法比拟的,致使大批旅客改乘高速火车,迫使日本     

高速磁浮列车对轨道的动力作用及其与轮轨高速铁路的比较

研究了现有文献关于高速列车动力学方面的论述,就高速磁浮列车对轨道的动力作用及其与轮轨高速铁路的比较展开讨论。得到的主要结论是：地面高速轨道交通应以300km／h左右的轮轨高速铁路为主体;在需要400～600km／h超高速的特定条件下,也可以采用磁浮高速列车,作为一种补充。因此,一方面要积极修建上海浦东机场高速磁浮试验线,一方面要尽早启动京沪轮轨高速铁路的建设。     

我国铁路发展趋势(下)

<正>四、化巨资兴建高铁我国铁路发展既着眼于将现有铁路120公里以上时速提高到160公里以上,又侧重于建设客运专线,实行客货分离,扩大快速、高速铁路的覆盖面。其中,建设高速铁路是重要方向,也是国家大事,"民族百年新标"。     

中国高速铁路的崛起和今后的发展

中国高速铁路是世界高速铁路发展中重要的一部分，从历史观点(人类社会发展的必然)和全球视野(世界高速铁路发展的延续)两方面重点回顾了中国高速铁路的崛起和发展历程，从宏观角度分析了世界高速铁路发展的时间轴，阐述了4次世界工业革命不断催生交通运输技术的重大进步，指出了世界高速铁路的发展都要经历4个阶段:酝酿、探索、成熟、发展。美国最早提出建设高速铁路，但至今还在酝酿期。日本、法国、德国等仍然处于探索期。只有中国高速铁路已进入快速发展期。围绕中国高速铁路取得的巨大历史成就，阐述了中国高速铁路引进、消化、吸收再创新到自主创新的过程，阐明了中国高速铁路之所以取得世界瞩目的重大成就，从政策层面看，主要是因为中国在吸收各国探索经验的基础上，在政府统筹下集中力量办大事，充分整合和利用企业、高校、科研院所等的资源优势，创建了轨道交通国家技术创新体系；从技术层面看，主要原因是取得了技术突破、理论突破和试验突破三大重要突破。探讨了高速铁路发展面临的技术挑战，论述了高速铁路关键技术的研究进展，展望了后高铁时代轮轨高铁和磁悬浮高铁的发展方向，提出了智能高铁、智慧高铁、数字高铁等未来发展思路，以期为中国高速铁路的未来走向和发展提供参考，助力中国交通强国伟大梦想的实现。      

从城镇化视角看中国高速铁路发展

截至2013 年年底,中国高速铁路营运里程已经超过1 万km,为中国的社会经济 发展起到重要的促进作用.而城镇化过程是现代化的必由之路,中国城镇化以城市群发展 为依托,并通过干线运输通道连通,需要高速铁路这种大运量的公共交通进行支撑.发达 国家由于其快速城镇化所处的运输阶段不同,选择的交通运输支撑方式也有所不同,但 是大运量公共交通目前成为重要的选择方向,轨道交通尤其是高速铁路比较受到青睐.高 速铁路作为铁路全新技术进步成果,突破了陆上交通的运输速度,丰富了城镇化条件下 旅客交通运输需求选择范围.高速铁路凭借其技术经济特性,契合城镇化对交通运输系统 的要求：输送能力大,可以联系城市经济带;高速铁路网络增益契合城镇化过程的发展要 求;高速铁路能源利用模式相对友好特性符合城镇化的资源和环保要求;高速铁路的社 会经济效益可以促进城镇化的发展.     

走近时速350公里动车组

<正>目前,世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路——武(汉)广(州)高速铁路客运专线已开通运营,时速350公里的CRH3动车组的开行,标志着我国已经步入高铁时代。CRH3动车组的设计和设备亮点多多。     

高速铁路引入既有枢纽客运站的布局

通过对高速铁路的特点、运输组织模式、枢纽内客运站分工、旅客换乘需求以及运营管理体制、引入线工程难易程度等因素的分析,论述了高速铁路引入既有铁路枢纽客运站方案与城市位置、性质、规模及城市规划发展的关系;并对引入方式与既有铁路枢纽总图规划的相关问题进行了总结、归纳;提出了适应中国高速铁路引入既有枢纽客运站布局的比选类型和建议。实际应用表明该方案是可行的。     

高速铁路预制后张法预应力混凝土简支整孔箱梁内模设计与制造

随着我国经济的飞速发展,人们生活节奏的加快,人们在衣、食、住、行等物质生活质量要求不断提高,尤其是出行要求快捷方便。由此可见,国民经济中交通运输的地位越来越重要。而高速铁路具有速度快,方便,安全的优点成为人们目前乃至未来出行的首选。所以建造高速铁路是现在也是未来建设铁路的方向,而在建设高速铁路的过程中预制箱梁内膜的设计与制造是一项重要并不可缺少的部分。据此,详细介绍高速铁路预制后张法预应力混凝土简支整孔箱梁的内膜设计的原则特点与制造技术。     

基于拉格朗日的高速铁路车站作业优化

本文从Job-Shop 调度角度出发,以列车为待加工的“工件”,将车站接车进路、 到发线和发车进路看作“加工机器”,列车在车站的走行与停站看做不同的“作业工序”, 把高速铁路车站作业问题抽象成Job-Shop 车间调度优化,以设备能力、冲突进路、停站时 间为空间和时间约束,以最小化到发线的占用时间为优化目标,建立高速铁路车站作业 优化模型.采用拉格朗日方法松弛原模型的约束条件,建立车站技术作业问题的拉格朗日 对偶松弛问题,设计了高速铁路车站作业优化模型算法.并以高速铁路的某一车站为实例 进行验证,实例表明,该算法可以有效地化解车站作业进路冲突和实现到发线运用时间 的最小化.     

兰新高铁——科技创新的钢铁丝路

<正>全长1 776公里的兰州至乌鲁木齐高速铁路于2014年11月16日正式开通运营。由此,新疆跨入了高铁时代。兰新高铁也是目前世界上一次性建设里程最长的高速铁路,是横贯西部的一条现代"钢铁丝绸之路"。假如将这条丝绸之路比喻成一首美妙的乐曲的话,那么,科技创新就是其主旋律。一、破解戈壁大风技术难题兰州高铁新疆段途经烟墩风区、百里风区、三十里风区、达坂风区四大风区,大风区长度462.4公里,占     

中长距离通道客流结构及高速铁路运营策略研究

以经济性、快速性、便捷性、舒适性及安全性为衡量指标,建立乘客出行广义费用函数;结合非集计理论和方法,构建中长距离通道客流分担率模型.并以武汉-广州客运通道为例,分析不同时间价值下客流结构的变化情况,发现普通铁路更加符合旅客的出行偏好,其客运分担率高于45%.最后,以利润为指标,对高速铁路运营策略进行了分析.研究结果表明,由于普通铁路与高速铁路之间的竞争关系,高速铁路运营利润及铁路总利润难以同时达到最优;当以高速铁路运营利润最大为目标时,高速铁路票价和旅行速度分别为275 元和325km/h;当以铁路总利润最大为目标时,高速铁路票价和旅行速度分别为350元和300km/h.     

穿越潘帕斯文草原的钢铁大道——阿根廷筹建首条高速铁路

直到最近，由于启动资金高昂，高速铁路拥有国还被公认为是一个由少数富国或强国组成的小型俱乐部，尽管修建高速铁路的初衷并非是专为少数富有的旅客服务。但现在情况有了新的变化：实践证明高速铁路能够高速、安全、经济地运送旅客。使之在与公路运输及航空运输的竞争中占据上风。这一清晰良好的愿景深深打动了象阿根廷这样的发展中国家。虽然其国内铁路状况不尽如人意，阿根廷政府仍决意修建新的高速铁路。     

高铁时代--“中国中铁电化”助力中国速度——访中国中铁电气化局集团有限公司总经理刘志远

近年来,在中国经济腾飞的背景下,作为国家重要基础设旋和大众化交通工具的铁路,尤其是高速铁路和城市轨道交通也取得了长足的发展。截止2010年7月1日,沪宁城际高速铁路开通运营之际,我国已投入运营的高速铁路（包括新建高速铁路和既有线提速达到时速200～250公里的线路）6920公里。同时,目前全国10个城市已建成轨道交通线路37条,总里程1000多公里;     

CRTS CHINA 2014高速铁路大会暨产品展示会9月亮相申城

2013年,随着宁杭、杭甬、津秦、厦深、西宝等一批新建高速铁路投入运营,我国高速铁路总营业里程达到11028公里,在建高铁规模1．2万公里,成为世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家。     

基于广义出行费用的高速铁路车站设置研究

新建高速铁路车站的选址是一个涉及众多因素的综合性问题。本文基于各种运输方式的经济性、快速性、方便性、准时性、舒适性以及安全性,建立广义出行费用模型,分析比较高速铁路、长途汽车和航空的广义出行费用,确定不同长度高速铁路其车站设置离城市中心的距离范围。文章最后以京津城际和武广高速铁路为例验证了该算法的实用性,为高速铁路车站的规划设计提供了理论依据。     

山东省省会经济圈高铁可达性测度与空间联系

为研究高速铁路开通对区域发展的影响,以山东省省会经济圈城市群为研究对象,利用可达性模型、引力模型和ArcGIS可视化分析功能,对辖区内的途外可达性、全程可达性及空间经济联系情况进行研究。结果表明：省会经济圈城市群高铁站点覆盖率低、公共交通配置率低和高速铁路站点选址偏远是导致经济圈区域内通达性改善不足的主要原因,与高速铁路开通前对比发现,高速铁路开通并没有效改善辖区间的全程可达性;从区域空间联系看,高速铁路开通加速了空间要素的流动,省会经济圈内各辖区经济联系总量明显提高,辖区之间的经济联系强度也增幅显著,区域发展的不平衡性和不协调性问题日益突出。