悬挂式单轨交通简介及设计探讨

近年来,城市交通需求快速增长与土地资源日趋紧张的矛盾逐步显现,人们对公共交通出行的便捷性和舒适性的要求也越来越高。单轨交通本身具有较高的适应性,对于海滨城市、山地城市与中小城市等,都非常适应。单轨交通可将大城市与卫星城连接起来,可将主城区和机场、码头、铁路枢纽等连接起来,因此全国各地陆续的兴起了单轨交通建设。本文重点针对单轨交通的一种--悬挂式单轨交通,首先介绍了悬挂式单轨交通的形式、分类及结构特点,介绍了国内外的发展趋势。并结合一处采用悬挂式单轨交通的旅游观光项目给出了设计过程及主要内容,以供类似工程项目参考。     

快速轨道交通对城市运行效率影响因素的分析

快速轨道交通的概念快速轨道交通是城市地下铁道（地铁）、轻型轨道交通（轻轨、单轨（独轨）、有轨电车、高速磁浮列车和市郊（郊区）列车（通勤列车）等城市轨道交通的统称。地铁,是地下铁道的简称,地铁一般位于城市核心区或城市内环路之内。地铁适用于通过大城市城区、中心商务区。轻轨是轻型轨道交通的简称,一般位于城市内环路之外,连接郊区及卫星城、机场等远离市中心的重要人流集散地,中小城市市中心的客运走廊。市郊铁路,又称通勤铁路,连接都市外围城镇：其中市郊铁路服务的显著特点是使用现有的铁路线,网络包括一条或几条从中心商务区（CBD）或市区分中心到郊区城镇中心的辐射线。     

单轨交通运输

单轨交通是轨道为一条带状的梁体,车辆在一根钢轨上行驶的运输方式。按其走行模式和构造的不同,分为跨座式单轨交通和悬挂式单轨交通丽种类型。     

轮胎式轨道交通车辆动力学研究现状与挑战

总结了几种典型轮胎式轨道交通车辆动力学问题的研究现状,包括跨坐式单轨车辆、悬挂式单轨车辆、胶轮路轨车辆、胶轮有轨电车和虚拟轨道车辆,探讨了轮胎式轨道交通车辆动力学未来的研究内容。研究结果表明:跨坐式单轨车辆动力学研究集中于抗侧倾稳定性、曲线通过性能和车-桥耦合振动,根据跨坐式单轨车辆抗侧倾稳定性变化规律提出的临界侧滚角理论阐明了稳定轮和导向轮预压力的设置原则,给出了稳定轮和导向轮预压力与运行舒适度、曲线限速之间的联系,跨坐式单轨车辆提速的关键是开发性能更优的轮胎,并控制由于运行速度提高所引起的振动恶化;悬挂式单轨车辆动力学研究集中于车辆运行性能和车-桥耦合振动,其倾摆特性和横风引起的倾摆稳定性是悬挂式单轨车辆的特有动力学问题,由于车-桥耦合振动引起的钢质轨道梁低频噪声是有待研究的问题;胶轮路轨车辆在国内的研究刚刚起步,现阶段的主要问题是改善车辆的横向平稳性;胶轮有轨电车动力学研究集中于车辆运行性能和导向轮/轨关系,研究难点在于阐明其导向稳定性的机理和影响因素;作为一种新型轨道交通车辆,虚拟轨道车辆提出了许多新的动力学研究问题,包括循迹控制、机械架构与循迹控制策略的匹配性、纵向力分配、分布式驱动等,或将成为轮胎式轨道交通车辆动力学研究的新热点。      

轻型跨坐式单轨车辆动力学性能评价指标分析

在总结跨坐式单轨车辆动力学性能评价指标研究成果的基础上,分析了庞巴迪公司轻型跨坐式单轨车辆的特点,初步论证了轻型跨坐式单轨车辆动力学性能评价指标的适用性,探讨了车辆的直线稳定性能和平稳性能,重点分析了稳定轮倾覆系数、走行轮倾覆系数、导向轮径向力、车辆侧滚角等曲线通过性能指标,结果表明庞巴迪轻型跨坐式单轨车辆具有良好的动力学性能.     

基于因子模型的跨坐式单轨车辆抗倾覆性能

针对跨坐式单轨车辆抗倾覆性能影响因素繁多且复杂的特点, 利用降维思想提出一种综合评价车辆抗倾覆性能的方法, 并分析其影响参数敏感性; 基于浮心高度、柔性系数和临界侧滚角的定义, 推导了针对跨坐式单轨车辆的3个指标计算方法, 讨论了3个指标的区别, 综合提出13个可量化的抗倾覆影响因子; 基于测试和仿真数据建立了跨坐式单轨车辆的抗倾覆影响因子模型, 计算得到5个主因子和各参数的影响权重; 提出以抗倾系数来综合评价跨坐式单轨车辆的抗倾覆性能, 并得到其便捷计算方法; 利用多体动力学软件Universal Mechanism建立车辆-轨道参数化动力学模型, 验证了所得到的参数权重与评价指标的准确性。分析结果表明: 跨坐式单轨车辆的浮心高度、柔性系数和临界侧滚角均能不同程度地反映车辆抗倾覆性, 但不能体现参数敏感性; 跨坐式单轨车辆的抗倾覆性能受稳定轮与轨道梁表面接触状态的影响明显, 当稳定轮一侧脱离轨面时, 车辆的抗倾覆性能下降约50%;影响车辆抗倾覆性能的5个主因子分别是稳定轮、二系悬挂、横向跨距、一系悬挂和车体; 适当降低稳定轮垂向位置和车体质心位置, 增大水平轮预压力和走行轮横向跨距可有效提高跨坐式单轨车辆的抗倾覆性能。      

快速轨道交通对城市运行效率影响因素的分析

快速轨道交通的概念
　　快速轨道交通是城市地下铁道(地铁)、轻型轨道交通(轻轨、单轨(独轨)、有轨电车、高速磁浮列车和市郊(郊区)列车(通勤列车)等城市轨道交通的统称。地铁,是地下铁道的简称,地铁一般位于城市核心区或城市内环路之内。地铁适用于通过大城市城区、中心商务区。轻轨是轻型轨道交通的简称,一般位于城市内环路之外,连接郊区及卫星城、机场等远离市中心的重要人流集散地,中小城市市中心的客运走廊。市郊铁路,又称通勤铁路,连接都市外围城镇;其中市郊铁路服务的显著特点是使用现有的铁路线,网络包括一条或几条从中心商务区(CBD)或市区分中心到郊区城镇中心的辐射线。     

开创国内先例的悬挂式轻轨

正为改善城市地面交通拥塞状况,2016年11月21日下午,国内首条新能源悬挂式轻轨试验线在成都市成功投入运行(题图)。这种新能源悬挂式轻轨列车采用锂电池动力包为牵引动力,由西南交通大学牵引动力国家重点实验室引领,联合中国中车、中国中铁、攀枝花钢铁公司等7家大型国有企业协同研制,是一款完全拥有我国自主知识产权的新型现代化交通装备。这种新能源悬挂式轻轨列车的特点是轨道梁为钢制箱     

单轨交通平曲线超高变化对行车的影响

在单轨交通线路系统中,由于单轨系统特点,对轨道线路的要求指标比地铁系统相对较低。因而展线更加灵活,所采用的超高较大、缓和曲线较短、曲线半径可以更小。基于这些特点,车辆在曲线超高路段运行时,线路超高变化对列车的影响也更加突出。降低超高变化率可以控制颠簸强度从而提高行车的平稳性。     

基于IMC数采器的跨座式单轨列车转向架疲劳试验

以跨坐式单轨列车转向架构架为试验对象,在构架危险部位布置应变片。采用半桥路接线法,运用IMC公司便携式数采器CI,对车辆在30,35,40,45 km/h运行速度下危险部位测点的应力时间历程数据实时采集。对采集的数据进行截取、滤波、平滑、迟滞处理及载荷谱无效幅值舍弃后,编制雨流计数程序及材料的S-N材料特性程序,计算出该构架在不同时速、不同滤波情况下疲劳损伤值。根据测试的数据,拟合出损伤值与速度之间的函数关系,预测了转向架构架在不同运行速度下的疲劳寿命。     

单轨交通平曲线超高变化对行车的影响

在单轨交通线路系统中,由于单轨系统特点,对轨道线路的要求指标比地铁系统相对较低。因而展线更加灵活,所采用的超高较大、缓和曲线较短、曲线半径可以更小。基于这些特点,车辆在曲线超高路段运行时,线路超高变化对列车的影响也更加突出。降低超高变化率可以控制颠簸强度从而提高行车的平稳性。     

跨座式单轨交通运营期噪声影响与防治措施研究

跨座式单轨交通运营期噪声对声环境影响不可避免,但跨座式单轨交通项目与传统交通项目噪声影响程度及防治措施不同,以重庆轨道交通二号线延伸段为例,通过现场调查、实际监测、类比分析等研究方法,得出了以下结论:跨座式单轨交通噪声影响远小于传统交通项目,跨座式单轨交通噪声防治措施采取以充气轮胎、齿形钢板嵌接式伸缩缝等主动降噪更为有效,可满足噪声防治要求。     

小议城市电气轨道交通

城市电气轨道交通是以电气为动力,以轨道为走行线路的客运交通方式.目前的城市电气轨道交通分为城市电气铁道、地下铁道、单轨、导向轨、轻轨、有轨电车等几种形式.     

要闻快车

广珠轻轨江门段建设快马加鞭；成都天府广场至骡马市左线地铁隧道贯通；合宁铁路4月中旬通车；京津城轨交通电气化工程施工进入决战阶段；我国将研制时速350公里及以上高速列车.     

无人驾驶单轨系统的好处

一、单轨系统的独特性 单轨系统在城轨交通中具有很长的历史。第一个用于城市轨道交通的单轨系统于20世纪60年代在日本的东京开始运营。从那以后很多城市都建设了单轨系统，其中包括很多国际大都市如纽约和迪拜等。     

历史的积淀：长春轨道交通谱写动感车轮的“神话”——访长春轨道交通集团董事会董事苏秀宇

长春，中国建成区面积第九大城市，吉林省省会，全省政治、经济、文化和交通中心，中国最大的汽车工业城市。长春也是中国轨道车辆的摇篮!长春在汽车工业和轨道客车工业创造了无数的第一，在行业中成为中国现代化工业的摇篮。其中，殊不知在轨道交通领域也谱写了“神话”。 新中国第一辆轨道客车在长春诞生；新中国第一辆有轨电车在长春诞生；中国第一列地铁列车在长春诞生；中国第一辆磁悬浮列车在长春诞生（实验）。此外，长春客车厂是世界规模最大轨道车辆制造商之一。（产品有北京地铁、长春轻轨、武汉轻轨、重庆单轨轻轨、广州地铁、平壤地铁、德黑兰地铁等，以及中国绝大多数铁路客车） 接下来，让我们跟随本刊记者的脚步，去追随她的历史、去探听长春轨道交通集团那动感车轮发动的声音……     

高空单轨列车:悉尼交通风景线

单轨列车是悉尼市内一种方便的交通工具。一条单轨高架在城市的街巷之间,单轨列车的车厢是骑在轨道上跑的,两侧还有导轮卡在轨道上,所以掉不下来。地面上的人仰视快速行驶的列车就有点替古人担忧的意思了,因为列车很安全。坐上单轨列车,尽管它是蛇形穿梭于街道之上,轨道高度又是忽上忽下,因地制宜,但却感觉很平稳。上班高峰期,只要能够到达的地方,当地人首选单轨列车出     

单轨交通在重庆——访重庆市轨道交通总公司副总经理兼总工程师仲建华先生

在广袤的中国大地上，中国城市轨道交通正以前所未有的速度发展着。纵观各大城市的城轨形式，位于我国西南部的山城重庆的轨道交通，犹如万绿丛中一点红，以其独特的单轨形式，在众多的城市轨道交通中脱颖而出，引人瞩目，光芒凸现。 重庆轨道交通是什么样的状况？是什么原因让重庆选择了单轨交通？单轨交通到底有何特点和优势？在国内其它城市均不采用单轨的情况下，重庆单轨交通如何寻求技术上的支持与突破？在国家对轨道交通设备国产化的政策指引下，重庆轨道交通设备国产化程度如何？重庆轨道交通的未来又将怎样？带着这些问题，本刊记者采访了重庆市轨道交通总公司副总经理兼总工程师仲建华先生。[编者按]     

跨座式单轨交通系统耦合振动特性

将列车的每节车厢简化为15自由度的动力系统,由拉格朗日方程导出其振动微分方程,将轨道梁简化为欧拉梁,基于能量法和车辆与轨道梁位移协调条件,建立了车辆和轨道梁耦合运动控制方程,研究了跨座式单轨交通轨道梁的动力特性。计算了列车以不同车速通过时轨道梁的动力响应,并比较了计算结果与实测结果。比较结果表明:理论计算结果与实测结果基本吻合,车速对轨道梁挠度的影响较小,但对加速度影响较大,加速度随车速增大而增大,在40~50 km.h-1处出现最大值,之后随车速增大反而减小;轮胎模型与轨道表面不平度功率谱密度函数对轨道梁横向响应计算结果影响较大,使计算误差增大。     

中运量公交规划设计的若干思考

正中运量公交是介于地铁和常规公交之间的客运方式,运能在0.5万~3万人次/小时,包含现代有轨电车、新型无轨电车、快速公交、单轨交通、轻轨交通、中低速磁浮等各种不同的公共交通形式。在《上海市城市总体规划(2016-2040)》中,对中运量公交的需求定位为设计运能0.5万~1.5万人次/小时,即上海未选择类似广州中山大道一级