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高速公路收费标准的高低与其吸引交通量的多少直接相关,并进而影响到高速公路的营运效益。本文在对杭州湾南北两岸过湾交通出行路径研究的基础上,以车辆营运成本、车辆时间价值以及高速公路通行费三者为车辆行驶总成本,采用多路线比例交通分配模型为理论依据,对杭州湾跨海大桥合理收费标准进行了研究。同时,本文还从社会经济效益角度出发对杭州湾跨海大桥收费标准的合理性进行了进一步的分析论证。 相似文献
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收费公路交通量分担模型建立与分析 总被引:1,自引:0,他引:1
在系统效用最大化前提下,建立了收费道路交通量分担模型,提出模型中参数的标定方法和模型的数值解法,并结合实例对模型进行标定。利用所建立的模型可预测路网交通量在多余路线上的分配比率,并可利用弹性定义分析不同服务属性对道路用户选择路线的影响,亦可作为收费道路收费收入-费率关系模型的基础,计算其最大收费收入和相应的最优费率以及预测交通量水平下的费率标准。 相似文献
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《上海公路》2015,(2):3-4
<正>广东高速公路30日起正式纳入全国ETC联网收费根据统一部署,广东省高速公路将于6月26日零时起实施按国家标准判别车型及货车完全计重收费,并于6月30日起正式纳入全国ETC联网收费。车型分类调整后,车头高度小于1.3米的7座及以下小型客车仍是一类车,收费保持不变;车头高度大于或等于1.3米的7座及以下小型客车由原二类车下调为一类,收费额将下降1/3。针对货车"车型+计重"的组合式计重收费模式,调整后,四车道高速公路基本费率为0.09元/吨/公里、六车道以上高速公路基本费率为0.12元/吨/公里,收费水平总体可降1.7%。全省高速公路收费实施国家标准及货车完全计 相似文献
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应用交通阻抗理论,预测福州市高速公路与三环共线段多种可能收费制式的交通量,以财务指标可行及社会效益最大化为评价标准,确定最佳方案,为绕城或近城高速公路的收费制式确定提供参考. 相似文献
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在分析影响交通拥挤收费费率的交通量大小、道路条件、拥挤持续时间、居民消费心理、排队延误等因素的基础上,给出了拥挤情况下基于自由流时间的广义交通费用函数,根据交通平衡理论,建立了交通拥挤收费的固定需求UE平衡模型,并使用方向搜索法,利用C#和C++编程对模型进行求解,最后通过算例分析,得出结论:对单个路段而言,一味的提高收费费率可以降低其相应的路段拥挤度,而对于整个研究路网而言,一味的提高路段收费费率并不能降低整个路网的拥挤度,可能会引起整个路网更加拥挤,因此,必须制定合理有效的收费费率,才能达到预期的效果。 相似文献
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对高等级公路收费费率分析中的几个问题如收费弹性、弹性价格类型、以及影响收费公路收费弹性的因素等方面进行探讨,提出了使用收费弹性价格来进一步确定收费费率的方法,并应用实例表明该方法是可行的.对于收费价格弹性的研究,拟在对影响收费价格弹性的相关因素进行总结分析基础上,对收费费率和交通量变化进行了相关性分析,并通过实例分析确定费率的调整幅度. 相似文献
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论文基于甬舟高速公路的收费数据和道路断面交通检测数据,对历年交通量增长情况、交通组成、车牌照构成、淡旺季交通量变化等总体交通特征进行了分析。基于2018年日交通量和小时交通量全样本数据,并对交通量月变特征、周变特征、时变特征等进行了分析,指出甬舟高速公路具有明显的旅游交通通道特征。基于年最大小时交通量、第30位、50位和100位小时交通量数据,采用V/C指标分金塘大桥、西堠门大桥、一期工程等三段对甬舟高速公路基本路段的服务水平进行了评价,指出如不考虑节假日小客车免费通行政策影响,现状甬舟高速公路整个路段高峰小时服务水平均低于设计标准。鉴于交通量增长较快、道路现状服务水平较低以及跨海通道线位资源的紧缺性,可考虑与甬舟高铁同步实施甬舟高速公路复线一期工程,应进一步深化甬舟高速公路复线二期的技术前期和建设时机论证工作。 相似文献
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日前.吉林省交通厅出台《鼓励大吨位货车、集装箱车.厢式车等专用车辆发展的若干意见》.计划用5~10年的时间.基本建立起以安全、高效为特征的现代化道路车辆运输系统。针对目前营运车辆税费负担相对较重、运输成本较高、运输效益较羞等问题,吉林省交通厅从降低收费标准入手,制定了与运输发展战略相一致的公路收费办法.即降低载重10t以上(不含10t)营运载货汽车各种收费标准对10t以上(不含10t)的营运载货车辆.按1元/车·km征收高速公路通行费. 相似文献
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目前高速公路交通预测方法侧重分析跨区域间的公路交通需求,难以有效反映高速公路进入城市连绵建成区后,其承担的城市交通对交通量的影响,既有公路交通量预测方法不大适用于城区段高速公路交通量预测。对公路交通量预测方法进行改进,建立了适用于城区段高速交通量预测的传统公路交通量预测方法和城市交通预测方法相结合的组合预测方法。组合预测方法以成熟的城市交通预测流程为基础,交通生成和交通分布阶段采用两种方法分别平行进行预测。在交通分布/交通方式划分阶段,利用公路交通量预测方法预测所得项目影响区车辆OD矩阵,对城市交通规划模型获得的分车型OD矩阵进行校正。最后利用校正后的OD矩阵在城市交通规划模型中进行分配得到预测结果。该预测方法已应用于广深沿江高速沙井互通工程可行性研究交通量预测。 相似文献
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基于仿真的高速公路混合收费站通行能力确定方法 总被引:1,自引:0,他引:1
高速公路收费站通行能力直接决定了高速公路的通行能力,在总体上制约着公路的交通运行状况。随着电子收费系统(ETC)技术的推广和应用,大量人工收费车道和ETC收费车道并存的混合收费站随之出现,合理地确定混合收费站通行能力是收费系统设计的重要问题。分析了高速公路混合收费站中人工收费和ETC收费的交通流特性,结合现场实际调查数据标定参数并建立了VISSIM仿真模型,获得了收费站人工收费车道和ETC收费车道数在不同比例的情况下收费站的综合通行能力,并给出了收费站通行能力最优时,ETC交通量占总交通量的最佳比例。此外,研究还进行了收费站综合服务能力仿真研究,给出了在输入交通量一定的情况下,ETC交通量分别占10%、30%、50%的情况下收费站的服务能力。研究为混合收费站的合理通行能力确定,以及ETC车道开设方法提供了重要的参考。 相似文献
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为了评价超高速公路经济性,在分析普通高速公路、高速铁路造价的基础上,对超高速公路造价进行了估算,并以此为依据,参考普通高速公路建设成本和通行费收取标准估算了各级超高速公路通行费标准。根据超高速公路通行费收取标准和各级超高速公路燃油消耗费用计算超高速公路使用单车成本和单人成本。在公路客运、铁路客运和民航票价分析的基础上,计算以上几种出行方式的每公里单人成本,并与超高速公路每公里单人出行成本进行比较。研究结果表明,超高速公路出行单人成本在0.29~0.47元/km之间,高于公路大客车(0.28元/km)、普通高速公路自驾(0.18元/km)和特快列车(0.23元/km),但是低于高铁一等座(0.78元/km),且远低于民航班机经济舱(0.92元/km)和公务舱(2.42元/km),因此超高速公路出行在经济上具有一定优势。 相似文献