郑西线三门峡至灵宝段桥梁基桩试验研究

郑西客运专线三门峡至灵宝段桥梁采用钻孔灌注桩基础,桩数多且桩较长,基桩穿过砂质黄土、黏质黄土、砂及卵砾石层等,尤其是基桩穿过湿陷性黄土遇水后存在桩侧摩阻力折减和负摩阻力问题,为合理确定桩侧摩阻力设计取值、基桩承载力等,进行基桩静载试验和基桩穿过湿陷性黄土浸水载荷试验研究十分必要。对该段桥梁基桩静载试验、基桩穿过湿陷性黄土浸水载荷试验的目的、内容、方法、主要成果以及应用试验成果优化桩基设计等进行了较为详细的介绍。     

基于不同持力层厚度的大直径人工挖孔扩底桩竖向承载性状研究

大直径人工挖孔扩底桩,持力层厚度对其竖向承载性状的影响至关重要。本文依托甘肃兰州某工程人工挖孔扩底桩现场载荷试验,分析了不同持力层厚度下三根单桩的桩侧摩阻力、桩端阻力的发挥特征及其荷载—沉降规律,研究了桩侧摩阻力与桩端阻力随桩顶荷载增加的变化规律及其分配情况。试验结果表明:在湿陷性黄土地区增加持力层厚度可以有效提高单桩竖向承载力,桩侧摩阻力的作用不容忽视,持力层"临界厚度"HC=2D。     

大直径嵌岩桩承载特性的试验研究

嵌岩桩是一种钢筋混凝土现场灌注桩,桩身弹性模量与岩石地基弹性模量相接近,当桩身嵌入岩层后,能牢固地连结成为共同受力的整体结构。通过现场试验(静载荷试验和动测试验)分析,得出嵌岩桩的承载特性:嵌岩灌注桩的荷载传递和破坏特性主要与长径比、覆盖土层性质、嵌岩段的岩性和成桩工艺有关;大部分嵌岩灌注桩属于摩擦型桩;嵌岩灌注桩的嵌岩部分具有较高的侧阻力和端阻力;嵌岩桩的侧阻力与桩土摩阻力都是桩的侧阻力,但二者破坏机制、分布规律完全不同,桩土摩阻力沿桩的深度方向是均匀分布,而嵌岩桩侧阻力则是典型非线性分布的。     

高速铁路岩溶地区桩基后压浆试验研究

京沈高铁顺义特大桥189号、190号墩地处岩溶发育区,原设计桩长需穿越岩溶地层,施工难度大,进度、成本计划难以保证,现通过桩端、桩侧压浆技术改善承载性状。为获得后压浆技术相关参数及效果,在现场开展桩基后压浆静载试验。采用《建筑桩基技术规范》对压浆前后灌注桩进行承载力计算,对比分析试桩在不同荷载条件下的桩顶位移、桩侧摩阻力值、桩端阻力值。试验结果表明:后压浆工艺可有效提高基桩承载力,减少桩顶沉降;提高侧摩阻力占比,并显著提高在距桩顶10 m以下范围内砂性土的侧摩阻。     

高速铁路螺杆桩复合地基桩侧摩阻力原位试验研究

结合太焦高速铁路螺杆桩复合地基工程,开展螺杆桩复合地基桩侧摩阻力原位测试试验,通过分析获得的螺杆桩单桩静荷载-桩顶沉降曲线以及桩身内力分布曲线,研究高速铁路复合地基中螺杆桩侧摩阻力演化规律及螺杆桩的荷载传递过程。结果表明:螺杆桩-土接触面荷载传递过程可划分为弹性、弹塑性和极限状态3个阶段,弹性阶段桩侧摩阻力比小于等于0.5,弹塑性阶段桩侧摩阻力比为0.5~0.7,极限状态阶段桩侧摩阻力比为0.7~1.0;螺杆桩直杆段和螺纹段侧摩阻力演化规律为,在弹性阶段螺纹段侧摩阻力小于直杆段侧摩阻力,在弹塑性阶段螺纹段侧摩阻力接近直杆段侧摩阻力,在极限状态阶段螺纹段侧摩阻力大于直杆段侧摩阻力。     

大直径超长钻孔灌注桩荷载传递特性现场试验研究

通过无锡市地铁1号线高架桥段钻孔灌注桩试桩工程的现场静荷载试验及其桩身应力测试结果,分析层状地基中大直径超长钻孔灌注桩在竖向荷载作用下的荷载传递规律。试验结果表明:大直径超长钻孔灌注桩的荷载-沉降曲线无明显拐点,属缓变型;桩端承载力仅分担了桩顶最大加载值的6.8%,该试桩承载特征为典型的摩擦桩;桩身侧摩阻力与桩端阻力并不是同步发挥的,且两者之间相互影响;桩侧摩阻力呈由上而下逐步发挥的变化趋势;在具有相似物理力学特征的土层中,埋深对桩侧摩阻力的影响较显著,部分土层中桩侧摩阻力的实测值与规范的推荐值有明显差异。     

搅拌桩固壁技术在淤泥质地层地下连续墙施工中的应用

在淤泥质软弱土层进行地下连续墙施工时,由于流塑状淤泥层强度低,抗滑及稳定性差,容易造成连续墙成槽过程中淤泥质黏土塌孔,难以成槽。将水泥搅拌桩固壁技术运用于地下连续墙施工过程中,通过现场试验探究水泥搅拌桩的施工参数,应用朗肯土压力模型推导在水泥搅拌桩固壁条件下泥浆重度计算公式,再结合实际工程,总结淤泥质地层固壁泥浆的配合比并提出在施工过程中泥浆的控制指标。结果表明,在此设计参数下的水泥搅拌桩固壁能够保证地下连续墙顺利成槽,解决了在流塑状淤泥质地层中地下连续墙难以成槽的问题。     

高速铁路桥梁桩侧摩阻力与桩端阻力分析

针对京沪高铁天津特大桥张家窝试验段DK124工点D19#桥墩,经现场测试,分析桩身钢筋应力变化;并通过弹性力学公式计算获得桩身轴力、桩侧摩阻力及桩端阻力,研究其分布与变化规律。结果表明:①桩身轴力随荷载的递增而逐渐增大并最终趋于稳定,桩顶附近桩身轴力波动范围较大,桩顶5 m范围内存在"负"摩擦现象;②恒载作用下桩端反力为桩顶压力的30%,这与桩端持力层为工程性质较好的粉砂层有关;③在桩顶最大恒载作用下,各土层摩阻力的发挥程度仅为相关规范给定极限值的15%～20%,桩端阻力为相关规范给定极限值的40%,符合设计要求。     

不同荷载方向下土压力对桩土摩阻力的影响

结合广州新电视塔工程,采用混凝土短柱模拟工程桩,经过受压与受拉不同荷载方向下的桩侧摩擦力试验研究,研究其在抗压和抗拔力作用下桩土侧摩阻力性能变化.试验研究表明:桩与围岩相互作用在不同受力状态下表现出不同特点,抗压摩阻力特征值大于抗拔摩阻力特征值,抗压摩阻力/抗拔摩阻力为1.85左右;在试验过程中,抗压侧摩擦力大于抗拔侧摩擦力的原因在于被动土压力大于主动土压力;在工程应用中,需要抗拔分项系数γ作为抗拔力设计值的安全储备,本工程抗拔分项系数γ可取1.5～2.0.     

深厚淤泥地层中群桩基础竖向受荷特性试验研究

依托福州可门港大桥桩基工程的承载性能评价,设计并开展了群桩的竖向堆载现场试验,通过对现场实测数据的分析,得到了不同荷载等级下各桩的内力分布、桩土荷载分担比和桩侧摩阻力的变化规律。结果表明:随着荷载等级的增大及堆载位置调整,不同位置基桩桩顶压力的差异将逐渐减小,并最终趋于均匀;在不同的荷载等级作用下,群桩基础中不同位置的基桩其受力具有一定的规律性,但受到场地条件以及加载方式等方面的影响,各基桩的桩身受力性状往往表现出较大的差异性;对于软土地区的小桩距端承桩或端承摩擦桩,考虑到承台底部土层具有一定的承载能力,体现出一定的承台效应,但荷载分担比会随荷载等级的增加而减小;桩顶区域桩侧摩阻力基本为零,随着上部荷载水平的提高,桩身侧摩阻力由中上部向下部发展,并且数值逐渐增大。     

TBM上PLC系统的抗干扰技术

TBM由PLC系统集中控制,对液压系统的温度、液位、压力、转速及机械机构的动作进行检测,使之按照设定的程序运行．从而完成各种工作状态。对PLC控制系统各种干扰因素进行分析,并在抗干扰设计中采取多种抗干扰措施,从而有效地抑制干扰,使PLC控制系统正常工作。     

负弯矩作用下结合梁挠度计算方法研究

钢－砼结合梁在负弯矩作用下，随着荷载逐渐增加，混凝土板中的裂缝不断产生和发展，梁的刚度也随之逐渐下降，荷载－挠度关系趋于非线性，因而材料力学中求挠曲线的二次积分法对负弯矩作用下的砼－钢结合梁无法获得解析解。本文提出了求钢－砼结合梁负弯矩作用下挠度的数值积分法，把非线性问题转化为短区间的线性问题，推导了计算公式，建立了计算模型，编写了电算程序，通过反复迭代计算先获得结合梁截面的弯矩－曲率（M－φ）关系，再根据这一关系进一步求得结合梁各截面的给定荷载下的挠度，从而可绘出梁的某一级荷载下的挠曲线或某一截面的荷载－挠度（P－Δ）曲线，本文利用编写的电算程序对芜湖桥的两根大型试验结合梁T1，T2梁进行了试算，并与实测结果进行对比，计算结果与实测结果吻合较好。     

避雷器分布对雷击跳闸率影响探讨

以京沪高速铁路接触网设计中的防雷措施为例,针对该线情况进行了理论分析和模拟计算,通过对避雷器分布方式与雷击跳闸概率关系的分析,提出了依据不同雷区等级差异设置避雷器,最后对避雷器的设置分布和安装方式提出了建议。     

轨道车辆车体刚度灵敏度分析

以轨道车辆为背景,依据转轴公式和平行移轴公式得到车体截面内任意倾角部件的惯性矩,进而获得截面的刚度及其灵敏度。在已知车体刚度分布的前提下,依据车体刚度及其灵敏度,通过调整刚度薄弱位置相关部件的截面尺寸,可达到提高车体刚度的目的。     

全路信息系统时钟同步的实现

从铁路信息系统的实际情况出发,阐述了时钟同步的意义,时间基准的选取以及时间信息的传播,并在此基础上提出了一种精度高、可靠性好、成本较低并满足铁路信息系统对时钟精度的要求的时间同步方案.     

一起装用小间隙钩舌车钩闭锁不良故障浅析

1车钩闭锁不良的基本情况2009年11月29日东莞东—成都T127次列车在东莞东客技所库内甩挂作业时,发现新换挂的第2位YZ25K030453号车的1位车钩在闭锁位时钩锁铁不能落锁到位,经过3次压钩、1次全部更换钩腔配件后仍然无法消除故障,只能临时在库内作换挂车处理,造成该趟列车晚点出库。该车车钩装用的是15CX型小间     

高速铁路桥梁移动模架结构计算及预拱度设置

研究目的:根据沈丹客运专线沿线桥梁桥址所处自然环境条件,对于部分特殊地段桥梁,需采用移动模架造桥机施工.本研究旨在通过实际计算验证MZ900S型上行式移动模架造桥机设计和制造质量,同时准确掌握现浇箱梁施工过程中模架造桥机各工况下的实际挠度和刚度,以确保设备在投入使用后能正常工作.研究结论:(1)计算及堆载试验表明移动模架强度、刚度、加工质量和拼装质量满足设计要求,按y=0.121 3x2-30.1设置预拱度是合理性的;(2)具有结构受力明确,适应能力强,功能完备,机械化程度高等优点;(3)可满足24 m箱梁、曲线桥梁、双向、32 m整孔节段拼装箱梁架设工艺的施工要求.