最佳公交站距取值范围的探讨

本文对城市公交最佳站距进行了深入分析,指出了原分析方法的不足,并修正了公交最佳站距的计算公式.根据计算结果,作者对<城市道路规划设计规范>的建议指标提出了修改建议.     

基于乘客出行费用最小的公交站距优化模型研究

站距是公交线网设计的一个关键因素。它不仅影响乘客的出行,更影响到整个公共交通的运行。在分析城市公交站点布设模型的基础上,提出了以乘客出行费用最小为目标的公交站距优化模型。     

基于站点取消与合并原理的公交站距优化方法

通过公交站距优化可以缩短单程公交线路公交车的运行时间,提高公交服务水平.以公共汽车客运能力和最优平均站距为站距优化的定量指标,以客流需求量及站距选取两方面相结合作为站距优化时站点合并或取消的依据,得出以距离为分配原则的客流需求量分配模型方法.最后以长春市265公交车为例进行案例分析,得出该优化原理节省了乘客乘车的时间,...     

城市公共交通两倍站距运营设计

为解决城市公共交通站距与车站覆盖率问题,改进目前公共交通设站模式,提出公共交通两倍站距运营原理,即将一条线路设置为分别在单、双数站停靠的两条线路,每隔一定数量的车站设置合并站。对市区线和郊区线运营效果分析表明,两倍站距运营可节省车辆停靠率33％～39％,既节省了运营时间,又提高了车站覆盖率,便于乘客享受公共交通的快捷服务。最后,以北京市南中轴路BRT1号线为例,将现有运营方式与两倍站距运营方案进行了对比。     

城市主干道快速公交（BRT）系统合理站距规划布局

快速公交系统充分利用道路资源，形成大容量、快捷、舒适的公交服务体系，将是承担我国大中城市出行交通的主体，是解决当前大中城市交通问题的重要途径。论文在研究城市主干道交通流行驶特性的基础上，结合城市道路网及交通特性分析、城市主干道快速公交（BBT）系统的交通功能及主干道沿线用地特征分析，提出了城市主干道快速公交（BBT）系统规划布局的合理站距。     

结合桥梁下空间规划设计公交首末站

目前,我国城市内公交首末站的数量和规模不足,且由于用地限制,部分现有公交首末站的相应配套设施建设不能满足规范要求;另一方面,城市内桥梁的数量和形式不断增加,然而桥梁下的空间用地却缺乏统一管理和有效利用.结合桥梁下空问规划设计城市公交首末站,既可缓解城市公交场站用地紧张的问题,也可同时规范管理桥梁下的用地空间.     

基于社会福利最大的公交站距优化模型研究

公交站点是城市基础设施的重要组成部分,优化城市公交站点布局,对满足公交车辆停靠和乘客出行需求,具有重要的意义。从社会福利最大的角度出发,分析公交站距设定的影响因素,综合考虑公交运营商和乘客的利益,建立公交站距的优化模型,具有一定的指导意义。     

城市主干道快速公交(BRT)系统合理站距规划布局

快速公交系统充分利用道路资源,形成大容量、快捷、舒适的公交服务体系,将是承担我国大中城市出行交通的主体,是解决当前大中城市交通问题的重要途径。论文在研究城市主干道交通流行驶特性的基础上,结合城市道路网及交通特性分析、城市主干道快速公交(BRT)系统的交通功能及主干道沿线用地特征分析,提出了城市主干道快速公交(BRT)系统规划布局的合理站距。     

小净距地铁隧道围岩受力特性研究

结合南京地铁二号线一期工程苜蓿园站～小卫街区间小近距段工程,应用有限元数值模拟方法,研究小净距隧道围岩受力特性,总结小净距隧道围岩应力、变形和塑性区的分布特征和变化规律,为以后类似地铁小净距隧道的设计、施工提供技术依据.     

城市公共交通首末站综合评价

为评价城市公交首末站的布局优劣、运营状况、服务水平,进而优化规划方案,遵循综合性、实用性、可比性、独立性和相容性的原则,从规划的协调性、运行的有效性、环境的可持续性三个方面,运用层次分析法,建立了综合评价体系,提出了10项评价指标。结合工程实际,以定量与定性相结合的方法给出了指标的定义、计算方法和指标分级值;提出了基于系统聚类分析法的综合评价方法。应用结果表明,该评价体系能够全面评价公交首末站的布局、运营状况及社会环境,具有广泛的适用性和良好的可操作性,可以用于公交首末站的规划与管理。     

基于全局最优化理论的公交站点布设模型

在分析城市公交站点布设模型的基础上,结合车辆配置限制模型和乘客总出行时间最小站距模型的特点,运用系统总成本最小理论建立了公交站点优化的数学模型,该方法原理简单、便于操作。     

电动汽车动力性及转向制动的稳定性分析

基于插电式前驱电动汽车的动力学数学模型,构建MATLAB/Simulink与Carsim相结合的仿真模型,并对该电动汽车的动力性及转向制动工况进行仿真,得到加速时间、最高车速、制动距离等性能参数。结果表明,建立的仿真模型能够在一定工况下描述电动汽车的动力学性能,为电动汽车动力学控制研究奠定基础。     

基于IC 卡数据的公交通勤熵变模型的构建与应用

建立利用公交IC 卡数据计算公交过剩通勤熵变的框架,对优化城市居民通勤出行距离的难易程度进行定量分析. 结合公交出行的特点,构建基于Wilson 熵模型和双约束重力模型的公交通勤熵变模型;以广州市居民公共交通IC 卡数据为例,对通勤筛选、单元问题及过剩通勤熵变评价等进行探讨. 结果发现,采用约1 km × 1 km的单元格划分是城市公交通勤熵变模型中适合的单元划分方式,公交过剩通勤的熵变能够有效衡量平均通勤距离减少的难易程度和检验改变通勤行为相关政策的有效性.     

基于多入侵线的视频车速检测方法

为提高视频中车速检测的精度，提出一种基于多入侵线的视频车速检测方法。首先在视频中布设已知相对距离的多条入侵线，其次检测车辆经过每条入侵线时的帧数，最后结合帧数、 摄像机的采样时间、入侵线间的距离生成关于车速的概率密度函数模型以计算车速。通过构建仿真环境验证模型性能，仿真结果表明：减小摄像机的采样时间、增加入侵线数量、增大入侵线之间的距离可以提高模型性能，并且在不同检测条件下使用多入侵法进行车速检测的误差率都更低。采用Deepsort+YOLOv5目标跟踪算法实现视频中车速的检测，同时，在视频车速检测综合数据集BrnoCompSpeed上与主流车速检测方法进行实验对比，实验结果表明，该方法测量结果的平均误差率为1.40%，与主流视频车速检测方法相比精度更高。     

基于旅客步行距离的停机位均衡优化指派建模

针对机场停机位指派问题,从旅客服务质量角度出发,以缩短机场旅客步行总距离和均衡各航空公司的旅客平均步行距离为目标,建立停机位指派优化模型.采用Lingo软件对国内某大型机场的停机位指派进行仿真验证.结果表明：旅客步行总距离会影响航空公司间公平性;与随机指派相比较,该模型能同时缩短旅客步行总距离和提高航空公司公平性.     

基于GMM-CHMM 的城市道路换道行为识别

高级驾驶辅助系统(ADAS)是提高车内乘员安全性的主动安全系统之一,将车载参数和车辆位置参数相结合,提出一种能够应用到ADAS的城市道路换道行为识别模型. 在西安城市道路环境中进行实验,采集18 位驾驶员的9 个车载实时参数数据,以及前后车辆间的相对速度、相对距离、相对角度,提取412 个换道行为单元和824 个车道保持行为单元,共 88 992 条数据. 运用数理统计方法分析表明,方向盘转角、转向角速度、相对安全距离比在换道行为和车道保持行为之间有显著性差异,在这3 个特征参数的基础上,建立混合了高斯混合模型(GMM)和连续型隐马尔可夫模型(CHMM)的识别模型,用部分样本对模型效能评价. 结果表明,混合模型对换道行为的识别精度为93.6%,具有良好的识别效果,可以很好地应用到 ADAS.     

上海轨交9号线郊区站点非机动车停车场规模估算

调研了日本东京TX线站点非机动车停车场规模,分析了站点客流量、站间距、站点周边土地开发强度、站点离市中心距离等影响因素对停车场规模的影响;利用模糊逻辑算法建立非机动车停车场规模和影响因素之间的模糊逻辑关系;借鉴日本东京TX线所建立的模糊逻辑关系,根据上海市轨道交通9号线郊区段站点的影响因素现状,估算得出9号线郊区段站点...     

重庆长江大桥复线桥主跨钢-砼接头内力组合分析

重庆长江大桥复线桥主跨中间108m采用钢箱梁结构,两端为混凝土梁,钢梁和混凝土梁采用钢-砼节段组合结构,在连续刚构桥中首次实现330m的跨径。着重介绍了钢-砼接头内力组合的过程,分析研究认为：在新老规范交替过程中,荷载组合过程中采用新规范未必偏于保守;对规范中未明确规定的体外预应力力学效应,可按永久荷载进行组合。研究成果对同类结构的设计和研究有一定的参考价值。     

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为了研究道路客运站场规划的站场选址优化,提出了一种基于多目标优化的道路客运站场选址方法。首先,将道路客运站场规划区域的道路网简化为有向赋权图,使选址优化问题转化为0-1规划问题;然后,以道路客运站场的建设投资、网络总运输成本以及乘客的总出行距离为优化目标,同时把道路客运的实际条件转化为优化目标的约束条件;最后,利用基于目标值排序组合选择的多目标遗传算法求解模型的Pareto最优解集合,并通过客运站场选址优化算例阐述了模型的求解过程。     

基于GIS技术的广州市交通规划模型的特点与应用

通过阐述城市交通规划模型的起因、定位和内容,分析现状模型所存在的缺陷,提出交通规划模型与地理信息系统相结合的四大优点．可使交通规划模型与地理信息系统相结合的可行性得以论证,从而为交通规划模型的发展指明方向。