采用土牛拱胎的体会

福建省07线公路修建中,在桩号2258+80处1孔2公尺的半圆形石拱涵,由于老沟与路线斜交,经将涵位移靠岸边,提高涵底标高,水流由涵侧老沟排泄,变成旱地施工,为采用土牛拱胎创造了有利条件。施工经过1.土牛拱胎填筑在拱涵涵台砌石完工后,经过大约7～10天,开始填筑土牛拱胎,填土分层夯实,每层以20公分厚为宜,夯突度达到95%。尤其是拱圈部份,更要特别注意夯实。拱涵上、下游,都要填宽1公尺,边     

用“土牛拱胎”砌筑拱圈的经验

高州工区今年新建的小跨径石(砖)拱桥,在拼搭拱架方面学习了“土牛拱胎”代替拱架的办法,在施工中工人又作了一些改进,创造出一种结构简单、施工方便既节约木材又能在经常有水的河道上采用的拱胎。介绍如下:(一)方法(1)在两端桥台基础上竖立立柱(直径14～16公分)每隔1.5公尺一条立桂上用直径18公分帽木,帽木与立柱用码钉连接。(2)在帽木上密铺直径10公分圆木(可利用旧桥面木),圆木在桥孔两端各五枝,用0.6×22直钉与帽木钉定,其余都不加钉,从利以后折除。(3)木台搭好后,在桥孔两端按拱圈的设计内半径利用暂不使用的石料或砖以粘土浆砌,厚度为40～30公分的拱形墙,作为拱模。     

用“土牛拱胎”法砌筑石拱的经验

安徽省合安线上修建了一孔跨径8公尺(拱度1/3.5)的石拱桥,是采用“土牛拱胎”来代替木拱架的,为国家减少了大量投资,降低了造价。兹介绍如下: 一、砌筑经过 1.制拱圈模板根据中央公路桥涵标准图,拱圈外国半径为5.10公尺,内国半径4.65公尺,先用松木方板(3×20×150-200公分)数块搭接联成拱弧形状,以洋钉钉牢置于平坦的地面上,依内国半径作出正面图,即在板上划出内园弧线,再沿弧线锯成拱形样板,     

用河卵石干砌拱涵

福建长汀县在厦隘线365K 730改线处试建一座河卵石砌拱涵,经过四个月的行车,认为工程质量尚好。拱涵净跨为1.5公尺,矢度为二分之一的半圓拱,全长23.5公尺,涵顶填土高度5公尺。由于未经验算,拱圈厚采用25～30公分。这种拱涵由于全系就地取材,利用天然材料,又不需要细致加工,因此大大降低了成本,全涵总计砌石157立方(涵洞本     

采用砖木拱架砌拱

1957年在修建山西省晋城县南关5.0~m 8.0~m 5.0~m 三跨的石拱桥时,由于和工人同志共同商讨,采用了砖木拱架,因而大大地降低了工程造价。砌筑方法砖木拱架是用砖砌墙,用短木料作架而合成的。因该桥设计为砖栏墙,即利用所备砖料作拱架的支墙,木料则和用房架木料及其他木料。拱架的结构如下图(1)。     

采用砖木土坯拱架砌拱

河北省衡水县王许庄村南京开公路上修建4孔5米砖拱桥时,因缺乏拱架材料,采用了砖木土坯拱架。不仅克服了材料不足的困难,而且大大降低了工程造价,同时施工方法简易。今将砌筑方法介绍如下:砖木土坯拱架主要是利用桥梁本身所备的砖料做拱架的支撑墙,用较短小的木料做横梁和拱圈木,用荆巴、苇席等加草泥抹顶而成。砖砌支撑墙的间距,看横梁和拱圈木的规格而定,一般以2至3米为宜(因这样的木料当地最容易解决)。拱圈木之间距,视荆巴、苇席等材料的强度而定,采用密排或留有一定的间隙。本工程是采用荆巴,其间隙采用中到中为20～25厘米。拱架的结构如图。     

三铰拱架设计、安装、拆卸问题的商榷

三铰拱架的特性,曾经在“公路半月刊”1959年第14号介绍过。今年公路月刊,再次刊载了一篇“三铰拱架的安装”。据了解,在四川、贵州等地,均使用过三铰拱架,跨径大小不一。它们有共同的优点,但构造上却有差别,有成功,也有失败。作为技术问题是值得商榷的。(一)设计方面(1)拱架轮廓形状及尺寸的确定设计四川乙桥的木拱架时,设计者力图作到拱的压力线,通过桁拱的断面中央。使上下弦距压力线的距离,两者接近相等,以便充分利用木材。并力图使腹杆内力达到最小,以减小拱架变形。同时又注意到不能使拱桁高度过大。为了上述目的,设计者调     

软弱围岩浅埋连拱隧道力学特征测试与分析

为研究软弱破碎围岩浅埋连拱隧道支护体系力学特性,以某连拱隧道为依托,采用钢弦式传感器,对围岩压力、锚杆轴力、钢支撑内力、二衬受力及中墙内力等进行系统测试与分析。结果表明,拱部两侧拱腰位置围岩压力较大,呈"猫耳朵"分布。受地质和施工因素等的影响,拱部围岩压力实测值与公路隧道设计细则计算值相差较大。中墙底部及两侧边墙底部基底压力大。正洞锚杆轴力量值很小,建议取消正洞锚杆。侧导洞锚杆作用明显,根据围岩情况可以保留。钢拱架受力最大位置在拱腰处,拱顶处钢拱架承受拉应力,其他部位为压应力,部分拱架受力接近屈服,型钢拱架作用十分明显。中墙顶部钢筋计受拉,其余位置受压,中墙上部受力较下部敏感。左右线先后应力释放对中墙有一定的"纠偏效应",但中墙受力始终处于偏压状态。     

中导洞-核心土工艺施工三车道公路连拱隧道成功探索

在Ⅴ级围岩条件下采用中导洞-核心土工艺代替“三导洞”先墙后拱工艺,开挖三车道公路连拱隧道获得成功,条件是按原“三导洞”先墙后拱法设计的支护参数基本不变,隧道侧墙底围岩较好,接近Ⅳ级。这一成功探索对三车道公路连拱隧道的设计与施工,具有一定的指导和借鉴意义。     

利用竹材做拱架的经验介绍

江苏省宜兴县交通局技术人员和修桥工人在“鼓足干勤,力争上游,破除迷信,解放思想”的基础上,创造出利用竹材做拱架来修建石拱桥,这是一种既简便而又经济的支架方法。现在利用这种拱架已经完成4座10孔64.15公尺拱桥,兹介绍如下: 竹拱架使用的材料,绝大部份是就地取材的,所用的竹、木料是向当地农业社借来的,有的是盖房子用的大梁,有的是从山上砍伐的毛     

500 m级钢管拱桥成拱计算与控制方法

在大跨径的钢管混凝土拱桥中，钢管拱肋的斜拉扣挂成拱过程面临计算困难、大悬臂结构频繁调整、成拱状态偏离等难题。在成拱的理论计算方面，引入了基于无应力参数精确控制的成拱控制方法，明确了大跨径钢管拱斜拉扣挂施工过程控制目标。基于该控制方法，构建了钢管拱桥的成拱计算理论方法。该计算理论首次给出了钢管拱肋合龙前后的力学状态联系方程，建立了成拱后拱肋线形误差与施工过程索力的数学关系，构建了同时考虑施工全过程约束条件与成拱后线形偏差的一次调索优化模型。该一次调索优化模型可在任意给定的成拱线形误差范围和施工过程中的塔偏、封铰、合龙等耦合约束条件下，求解最优的扣背索一次张拉索力。在成拱施工控制方面，首次提出采用三维扫描技术进行大型钢管拱肋的无应力参数精确控制与检测方法，给出了详细的封铰控制、拱肋节段无应力参数控制和合龙控制的具体实施方法。在跨径为507 m的合江长江公路大桥的建设全过程,采用了所提出成拱计算理论与控制方法。实践表明:所提出的成拱计算理论具有控制目标少、计算目标明确、索力分布与张拉最优的优点；所提出的控制方法确保了钢管拱肋制造与安装无应力尺寸的精度，极大地减少了施工过程中拱肋线形误差调整次数。大桥拱肋成拱后实测结果表明，拱肋线形与应力状态与一次落架状态吻合良好。     

采用砾石圈胎修建石拱桥

河南省林县李家寨5孔10公尺的石拱桥,拱矢度1/3,全长72.5公尺,高9.77公尺,采用砾石圈胎砌筑拱圈石,造价低廉,施工简易。兹介绍如下:砌筑方法砾石圈胎是修建在河底上,四周靠礅台及端垟围起挡住。当礅台砌至1.5公尺高度时,随用水泥沙浆勾缝,并在桥墩的分水尖处修建端垟。砌端墙前,先将河底清理平坦随着端墙的砌筑上升,即将砾石运入。待端墙逐步砌高,进料不易时,可搭跳板,向内进料。这时墩台、端墙和砾石圈胎料要同时砌筑和填充,所填砾石应分层夯实。在端墙上找出跨径中线,并于中线上找出拱圈半径的圆心,     

基于复合拱理论的大断面隧道初支体系承载力分析

隧道工程的性质决定了隧道支护结构的特殊性与复杂性,特别是大断面公路隧道在穿越不良地质段落时由于开挖断面大,其初期支护结构受力更为复杂,本文以云南省在建的大断面特长公路隧道-杨林隧道为工程背景,应用复合拱理论结合现场监测对大断面公路隧道初期支护体系的承载能力进行分析并求解出锚杆、钢架与喷层各自构件的承载力及比例,通过工程实例显示喷层与钢拱架形成的内层支护拱在大断面公路隧道初期支护体系中起决定性作用;本文提出的方法可为大断面隧道初期支护的承载力分析和后续施工提供一定的借鉴和技术支护,并积累有益的经验。     

采用耕犁拌合法铺装级配砾石路面的经验

简单情况 1956年我们修建一条公路,行车道宽度为5.5公尺,两边人行道各宽1.5公尺,路基全宽8.5公尺,设计为级配砾石路面,其中有6公里为又层路面,面层厚度8公分,基层厚度12公分,面层砾石最大颗粒不得超过3公分,底层不得超过6公分,采用附近河道出产的天然砾石和砂,结合材料的粘土含量要求不低于25％和塑性指数不少于17。     

对无铰拱弹性压缩所引起的拱轴偏离影响的探讨

在现行公路拱桥设计及教材中，对无铰拱弹性压缩等原因所产生的拱轴偏离，仅考虑水平方向缩短所引起的附加内力，而未计入拱轴线下降引起的附加内力，这是不全面的。通过理论分析及数值计算，对后者引起的附加内力进行了推导。一般情况下，拱轴下降所引起的影响可忽略不计，但在矢跨比很小时，需加以考虑。     

大跨扁平连拱隧道复合式中墙优化研究

为确保隧道施工安全、减少开挖跨度和节约工程投资,针对某依托工程,首先通过ADINA有限元数值模拟,对不同中墙形状下隧道中墙的受力与变形特征进行了分析,选取了复合式中墙最佳形状,在此基础上,对不同中墙厚度时围岩位移、中墙位移与中墙应力等变化全过程进行了研究,并通过现场监控量测对数值模拟结果进行了对比和验证分析。优化了大跨扁平连拱隧道中墙形状,提出了中墙配筋的关键控制因素和Ⅴ级围岩地段合理中墙厚度。     

克服右倾保守思想,进一步把“安全、节约、车吨月产万吨公里”红旗竞赛运动推向新的高潮——交通部公路总局连柏生局长在七省、市、区“安全、节约、车吨月产万吨公里”运动开展情况汇报会上的讲话

运动中取得的成績自从交通部在今年三月二十日发出在汽車运輸方面开展“安全、节約、車吨月产万吨公里”运动的指示以后,各省、市、区在当地党政的正确領导下,均先后开展了这一运动,并获得广大职工热烈的响应。四月十七日在广州召开的全国公路汽車运輸技术革命先进經驗交流大会,更进一步地推动了这一运动的开展。远自1952年开展了“安全、四定、两千吨公里”运动以后,汽車运輸企业有了飞跃的发展,在1955年后連續地开展了“安全、节約、十万公里无大修”以及“安全、节約、二十万公里无大修”运动,又进一步的推动     

山区大跨度非对称拱桥拱肋架设技术

张吉怀铁路酉水大桥为主跨292 m上承式非对称钢管混凝土提篮式拱桥,地处陡峭山区,拱肋采用缆索吊机+扣挂法悬臂施工。根据实际地形,缆索吊机及扣挂系统采用“单缆塔、无扣塔”结构形式：缆索系统主跨865 m,仅设单侧缆塔;扣挂系统不设扣塔,拱肋节段通过扣索直接锚固于两岸山体上,减少了工程量。拱肋节段吊装时,每个拱肋节段设置4个吊耳,前吊耳采用法兰式结构,通过螺栓与拱肋法兰接头连接,可重复倒用;后吊耳采用常规形式吊耳,与拱肋之间采用焊接连接。拱肋合龙采用利用分配梁加横向限位挡块作为合龙锁定装置的新型快速合龙方式,无需精调装置,即可实现合龙口拱肋节段瞬时调节到位,完成精准合龙。     

一种新型的拱架

最近在发拉塞(注:意大利)建造的联接佛萨那和热那亚的公路桥梁,提供了另一个引起注意的新型拱架的例子。这种拱架是罗马工程师克罗西尼所创造的。该桥包括一个跨度为110码,高32码的拱。约4,000吨混凝土灌入拱内,但拱的下沉还不到21/2吋。建造该拱共用了160立方公尺普通杉木板(4公分厚)、75立方公尺木撑和47吨锁紧螺栓。据估计,一般拱所用的木材将比克罗西尼拱多四倍。     

利用贝壳改善土路

河北省丰润县河头至润河公路的四公里沿海路段,系黑色粉质粘土路面。每逢雨季,泥泞如胶,春季风干,路面龟裂,麈土飞扬。为了改善这种天然土路状态,根据“因地制宜、就地取材”的精神,利用海滩贝壳,于去年春天,在这段路上铺筑了3.5公尺宽的贝壳路面。贝壳路面铺好后,经过一年多的雨水冲刷和行车考验,没有多大变形。这里仅提出简单的操作过程和点滴体会,供大家参考。操作方法第一次失败将路基先少许起毛(虚刨)5至6公分,将净土清除约二分之一,然后铺15公分厚,每平方公尺洒水6至8公斤,用1.5至2公噸碾碾压;再铺上层约10公分,中间留有拱度4％,由两边向中间碾压。这样做的结果。贝壳内含土过少,加之贝壳本身没有粘结力,致使滾压时,贝壳形成波浪式的转动。造成这种情况的原因,施工人员认为:第一没有开槽;第二贝壳本质坚硬干滑没有粘结力;第三掺土少。