板式无砟轨道轨道板与砂浆层离缝快速维修技术研究

板式无砟轨道轨道板与砂浆层离缝造成轨道结构应力集中,影响无砟轨道结构平顺性和耐久性。本文针对我国板式无砟轨道轨道板与砂浆层出现的离缝问题,结合国外高速铁路维修经验,提出了适合于我国客运专线运营的快速维修工艺,并对设备和材料进行了可行性分析,确定了异丁烯树脂低压注浆方案。结合已运营的客运专线出现部分轨道板与砂浆层的离缝问题,采用异丁烯树脂注浆加固填充后,轨检数据良好,经过两年运营,表明这套离缝快速维修技术行之有效。     

CRTSⅡ型无砟轨道补偿板生产技术

CRTSⅡ型轨道板制造为板式无砟轨道施工技术中的关键技术之一,分为标准轨道板、特殊板和补偿板制造。由于每条铁路线上用到的补偿板的数量少,制作工艺复杂,所以对补偿板很少有单独的论述,但补偿板制造是CRTSⅡ型板式无砟轨道施工过程中不可缺少的关键技术。补偿板的外型尺寸基本同标准轨道板,但它的长度较标准轨道板短,因此用到的钢筋长度、混凝土量、预埋套管与标准轨道板相比都少。补偿板与标准轨道板相比,最大的区别在于采用了单向的单根预应力钢筋张拉法和预埋套筒式的起吊方式。     

高速铁路无砟轨道结构病害类型及快速维修方法

介绍无砟轨道病害类型,分析砂浆垫层与轨道板结构离缝等病害产生的原因及可能对轨道结构产生的危害.阐述无砟轨道结构病害快速维修和“可二次”维修性原则,以及维修材料选择原则.结合我国高速铁路的运营实际,提出砂浆层与轨道板结构离缝、砂浆层缺损、预埋套管伤损、混凝土伤损快速维修方法和施工步骤,在高速铁路无砟轨道结构中使用效果良好.     

我国板式无砟轨道的维修与部件更换研究

CRTSⅠ和CRTSⅡ型板式无砟轨道结构在服役期间可能产生损坏,如轨道板破损,高速道岔伤损,砂浆离缝、碎裂,道床沉降超限等,宜根据伤损的不同程度,采用维修或更换两种不同方式修复轨道结构。结合国外高速铁路维修经验,介绍了我国板式轨道局部破损的树脂快速修补、道床沉降的抬板注浆维修等技术;针对轨道部件更换,提出采用材料非线性计算模型进行理论分析,依托索锯设备的研制,形成我国轨道板、充填层和高速道岔的快速更换工法。     

板式无砟轨道锚固销钉限位技术的试验研究

板式无砟轨道结构锚固销钉限位技术可作为单元板式或纵连板式轨道结构的维修预案。针对提出的两种销钉设计方案,分别进行了单个销钉静态承载力、疲劳承载力以及实尺模型销钉承载能力的试验。试验结果表明,目前所设计的销钉布置方式,即采用4根间距在1 360 mm以上、直径40 mm的销钉方案应力幅值较小且受力均匀,可满足设计要求。     

高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道维修技术探索

为系统解决CRTSⅡ型板式无砟轨道运营中存在的问题,深入调研了某城际铁路无砟轨道的使用情况,了解掌握CRTSⅡ型板式无砟轨道的伤损状态,提出了CRTSⅡ型板式无砟轨道伤损等级划分及维修方法。     

有砟轨道与无砟轨道动刚度特性差异研究

轨道动刚度是不同激振频率的荷载作用下,轨道抵抗变形的能力,由于有砟轨道与无砟轨道两种轨道的组成差异造成两者间存在较大动刚度差异。随着行车速度的提高、中高频段激振荷载的增加,有砟轨道与无砟轨道间的动刚度差异逐渐增大,这对于行车平顺性与结构耐久性会造成较大影响,但目前缺乏轨道动刚度的相关研究。为研究有砟轨道与无砟轨道间的动刚度差异,根据两种轨道的结构特点,建立相应的ANSYS有限元模型,通过对比分析,得出两种轨道的轨道动刚度在中低频段存在较大差异,轨下动刚度在全频段存在较大差异。为保证有砟-无砟轨道过渡段的行车平稳性与结构耐久性,需要考虑两种轨道间的动刚度过渡设计。此外,轨道动刚度特性分析可以指导高速铁路高低不平顺控制,从而保证行车平顺性。     

CRTS Ⅰ型板式无砟轨道轨道板钢筋绝缘技术研究

无砟轨道内部钢筋网与钢轨电流之间的互感作用,改变了轨道电路一次参数,影响了谐振式轨道电路传输性能,使得轨道电路的实际使用长度明显缩短.研究表明,通过对轨道板钢筋骨架进行绝缘化处理,采用环氧树脂涂层钢筋作钢筋骨架,以及横向绝缘方式,可以改善谐振式轨道电路在无砟轨道结构条件下的传输特性.     

高速铁路无砟轨道嵌缝施工技术

铁路无砟轨道嵌缝施工质量对无砟道床的耐久性和安全性影响很大,目前受技术水平、施工组织管理等方面的制约,施工质量有待进一步提高。在我国高速铁路嵌缝施工现状调查分析的基础上,对比分析了嵌缝材料性能,总结了嵌缝施工技术和质量控制要点。     

无砟轨道技术再创新研究与实践

2006年,铁道部决定实施铁路客运专线无砟轨道技术再创新工程,建设武广高速铁路武汉综合试验段,对无砟轨道成套技术进行再创新。在设计理论、结构设计、制造工艺、轨道部件及工程材料、施工装备、铺设工艺、高速无砟道岔等方面进行系统研究和优化完善,丰富完善无砟轨道技术。本文较系统地阐述了无砟轨道技术再创新研究与实践,介绍了主要研究内容、重要创新成果、实车试验,提出了无砟轨道工程质量控制的意见和建议,论述了无砟轨道技术持续创新的想法。     

无砟轨道线路接触网防雷技术研究

研究目的:在现有接触网防雷研究的基础上,通过计算,分析雷击无砟轨道线路接触网的各种情况。研究结果:提出无砟轨道线路接触网上大气过电压的计算方法,计算在各种情况下引起接触网闪络的雷电流幅值与概率,同时对无砟轨道线路接触网系统大气过电压问题提出了措施和建议。     

CRTSⅠ型板式无砟轨道施工技术

结合高铁实训基地无砟轨道的施工,从下部基础评估及施工、施工测量、底座及凸形挡台施工、轨道板铺设及精确调整、水泥乳化沥青砂浆和凸形挡台周围树脂灌注,介绍CRTS Ⅰ型板式无砟轨道施工技术.     

双块式无砟轨道机械化施工技术

施工设备决定了施工工艺及方法,通过选用成套专业化工装设备,制定出合理的各工序施工方法,顺利完成施工任务,对以后机械化施工双块式无砟轨道施工具有借鉴和指导意义。     

高速铁路无砟轨道综合技术经济分析

无砟轨道结构以其自身高平顺性、高可靠性、高稳定性等特性得到国外高速铁路发达国家的广泛认同。我国高速铁路在"引进、消化、吸收、再创新"的思想指导下,先后研发出CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ型板式及CRTSⅠ型双块式等无砟轨道结构型式,并在国内多条高速铁路及客运专线上得到成功应用。但是,也应该看到,我国无砟轨道结构设计还处于不断优化完善阶段,对各种轨道结构的技术特点、适用性以及工程造价等尚没有统一的认识。从设计、施工、养护维修的角度对我国已应用的主要型式的无砟轨道进行技术特点分析和对比研究,并对不同型式无砟轨道的造价进行分析。     

客运专线无砟轨道技术再创新总体方案设计

研究目的:依据引进、消化、吸收、再创新的基本原则,结合自主研发技术积累,从宏观项目规划和管理的角度,对再创新总体方案设计的背景和总体思路进行了研究,完成总体方案并指导此项目的开展和管理。研究结果:依据本总体方案研究完成的再创新研发大纲以通过部级审查,再创新工作已开始施实。     

无砟-有砟轨道过渡段设计分析

采用Fortran语言编制无砟-有砟轨道过渡段的力学分析程序.对比分析无砟-有砟轨道过渡段刚度过渡设置方式,并提出几种过渡段的结构设计方案,对无砟-有砟轨道过渡段的设计施工有一定的指导意义.     

无砟轨道——适宜高速铁路的轨道结构

普速铁路大多采用传统的有砟轨道结构,但是随着线路运营时间的推移和运营速度的提高,道砟粉化严重、轨道几何尺寸难以保持、维修周期缩短、维修费用大幅增加等问题随之产生。更重要的是,列车运行     

高速铁路斜拉桥CRTSⅢ型无砟轨道施工技术研究

目前高速铁路桥梁铺设无砟轨道最大跨径为180 m,最高时速为250 km。新建昌赣高速铁路赣江特大桥设计时速350 km,主跨为300 m斜拉桥,如此高时速、大跨度柔性桥上铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道,在国内外尚属首次,没有成功案列和施工经验。本文针对跨径300 m主跨斜拉桥上铺设无砟轨道开展研究,建立了实时修正模型,分析总结了CPⅡ、CPⅢ点的布设及测量边界条件以及风速、日照和温度等环境的影响,为高速铁路斜拉桥CRTSⅢ型无砟轨道施工提供技术参考。     

客运专线无砟轨道扣件系统技术研究

提出客运专线无砟轨道扣件系统技术要求和关键技术,分析世界各国高速铁路无砟轨道扣件系统技术,介绍我国自主研发的无砟轨道扣件系统的技术特征,对日本、德、英国和我国主要类型扣件的扣压件形式及紧固方式。联结方式、承受横向力方式、弹性性能、钢轨位置调整方式进行性能分析,提出无砟轨道扣件结构选型中应注意的问题。     

白云山隧道无砟轨道施工技术

结合宜万线六标段白云山隧道Ⅰ、Ⅱ线无砟轨道施工工艺及过程,详细介绍了山区铁路区段铺设无砟轨道的施工组织、设备配备、施工效率及工艺等技术。通过白云山隧道无砟轨道的施工,形成了一整套排架施工工法,对类似工程施工有很好的借鉴意义。