控制车辆油气排放的ORVR技术

简单介绍了油气排放、汽车的加油排放及产生油气排放的主要途径，国外控制油气排放的主要措施，重点介绍了控制车辆油气排放的ORVR技术。     

各种尾气排放解决方案的比较

我国摩托车污染物排放控制目标是:2004年新定型的摩托车(不含轻便摩托车)产品污染物的排放应当达到相当于欧Ⅱ排放控制水平;2005年新定型的轻便摩托车产品污染物的排放应当达到相当于欧Ⅱ排放控制水平;2006年前后我国所有新定型的摩托车产品污染物的排放应达到国际先进排放控制水平。     

欧美轻型车蒸发排放法规的异同分析

文中主要对欧洲与美国蒸发排放法规进行比对研究。针对一台满足欧洲、美国排放法规的轻型车,分别参照欧美法规,进行热浸、昼间蒸发试验。按照美国排放标准得到的热浸、昼间蒸发排放结果分别为0．166g和0．585g,均高于按照欧洲排放标准所测得的排放值0．028g和0．388g。结果表明,美国蒸发排放标准较欧洲排放标准更为严格,对车辆的碳罐系统要求更高。通过对蒸发排放的试验内容、试验流程、排放法规制定趋势及排放结果进行异同分析,为我国进一步完善蒸发排放法规提供参考。     

汽车排放的测量与控制

在简介汽车排放污染物的来源和国内、外汽车排放测量方法及我国排放标准的基础上，分析我国汽车排放标准中存在的局限性和发展趋势，提出控制汽车排放污染的技术措施。     

在用汽车排放污染的控制方法

<正>1在用汽车排放现状在用汽车排放可分为排放正常、排放变差、排放恶化、排放超标等几个阶段,汽车污染主要来自排放变差、排放恶化、排放超标三个阶段,每个阶段部可以通过行驶里程、三元催化转化器工作状况、汽车排放稳态工况检测氮氧化物数值来界定。汽车排放正常阶段,车辆行驶里程通常在0 km~1万km,三元催化转化器工作状况良好,氮氧化物检测值在0×10~(-6)~50×10~(-6);汽车排放变差阶段,三元催化转化器净化效率大幅下降,氮氧化物检测值在50×10~(-6)~500×10~(-6);汽车排放恶化阶     

欧Ⅲ法规的实施与我国柴油机排放控制的思考

1 引言 为了保护环境和节约能源,世界各国相继制订和实施了越来越严格的柴油机排放标准.目前,我国的排放标准采用欧洲体系,2000年等效实施了欧Ⅰ排放标准,2004年等效实施了欧Ⅱ排放标准,到2008年将达到欧Ⅲ排放标准,2010年争取与欧洲排放标准接轨.     

4100QBZ柴油机排放达标的技术对策

针对4100QBZ直喷柴油机提出了降低机油耗以降低微粒排放,采用缩口形燃烧室并增加燃油喷射压力以改善燃烧过程,采用无压力室油嘴以降低HC和微粒排放,大幅度推迟喷油以降低NOx排放等改善排放的技术对策。采用这些技术措施后,4100QBZ柴油机有害排放大幅度降低,全面达到欧Ⅰ排放标准,其中气态排放指标达到欧Ⅱ排放标准。     

重型发动机氨排放特性的台架试验研究

在发动机台架上进行了ESC、ETC和WHTC循环的排放测试,使用可调谐激光二极管气体分析仪测量了10台重型发动机催化器后的氨排放水平。研究结果表明,以理论空燃比燃烧的气体机在WHTC循环三效催化器达到起燃温度后有氨排放产生,市郊工况中的高速加浓工况有助于氨排放的产生。对于使用SCR技术的柴油机,其氨排放与NO_x排放是互逆的,柴油机的氨排放水平远低于NO_x排放。柴油机在冷态WHTC循环的氨排放低于热态,氨排放峰值出现在市郊工况。     

催化装置未来的发展

美国加利福尼亚州1993年将执行新的汽车排放标准,美国的其他地区也将在1994年执行。一种采用三元铂系金属催化剂的汽车排放控制装置,致力于减少废气排放方面将越过一个新的里程碑。那种致力于降低排放工作将继续进行,从1994年起,一个甚至更雄心的加州计划——制订对於特别作瞬间低排放车辆(TLEV)、低排放车辆(LEV)与超低排放车辆(ULEV)的排放标准将要开始,且一直要延伸     

摩托车污染物排放控制生产一致性的研讨(1)

摩托车排放生产一致性对于保证摩托车产品质量、切实降低摩托车排放具有重要的意义。解析摩托车污染物排放控制的技术要求、排放控制技术路线及生产一致性控制的难点,有利于帮助企业增强应对摩托车国Ⅲ排放和燃油蒸发排放控制生产一致性的能力。     

车载排放测试技术的研究综述

现行的车辆排放污染物测量方法和设备主要是基于排放实验室测量。但是实验室测量由于其受场地条件和测功机测量范围等方面的限制，不能很好的反映车辆在实际使用时的排放状况。本文阐明了车载排放测试技术是一种实际行驶条件下对车辆排放特性进行测量的方法，能得出车辆在实际工况条件下的排放数据，而不影响车辆的正常使用。这对我们了解车辆的排放因子、评估在用车量对城市排放总量的影响、为我们的研究及政府管理部门制定排放法规和政策很有益处。     

柴油轿车的排放及其控制

本文对汽油轿车和柴油轿车的原始排放和排气管排放进行了对比和分析，列举了柴油机车排放控制的各种措施，阐明了柴油机目前能达到的排放控制水平，指出了，排放问题不是阻碍柴油轿车发展的因素。     

电控高压共轨柴油机燃用生物柴油的试验研究

在1台电控高压共轨柴油机和装有该型号发动机的轿车上,进行不同掺混比生物柴油—柴油混合燃料的性能对比试验,分析了在不同转速和负荷下柴油机燃用不同掺混比混合燃料的动力性、经济性和排放性。研究结果表明:生物柴油与柴油相比,在2 200 r/min负荷特性下,有效能耗率减少,NOx排放增加较多,中小负荷炭烟排放基本相同,大负荷炭烟排放明显降低,中小负荷HC排放明显降低,大负荷HC排放基本一致,CO排放基本不变;在外特性下,功率略有增加,HC排放和炭烟排放均有所降低,CO排放和NOx排放增加。     

我国汽车的排放与控制

排放标准和相关法律法规是控制汽车污染物排放的依据。简要回顾了我国汽车排放标准体系的形成及其发展趋势;并根据近年来国家汽车排放抽查和日常检测数据,按车型分类说明了我国汽车排放的现状;简要介绍了相关的车用燃料标准制、修订情况;文中最后部分介绍了近年来我国所做的其它一些基础工作,包括汽车排放试验室网络建设和比对试验工作以及对排放控制有关部件实施产品认定等工作。     

发动机低污染排放控制技术的研究方向与现状

随着汽车排放法规的日趋严格,人们对汽车排放控制技术进行了越来越深入的研究。本文详细介绍发动机排放的形成机理以及当前对发动机排放控制研究的方向和成果,对低污染排放车辆的研制具有参考价值。     

奔驰车642.8柴油机排放控制带AdBlue雾状尿素水溶液的蓝色技术

<正>1当前欧洲排放法规简介欧4排放标准在欧洲市场从2006年1月1日对所有新注册的乘用车强制实施,满足欧4排放标准的车型认证从2005年1月1日开始有效,满足欧5排放标准的车型认证从2009年9月1日开始有效,欧5排放标准从201 1年1月1日正式对所有新注册车辆强制实施,欧6排放标准从2015年9月1日开始对所有新注册的车型强制实施。欧6排放标准致力于减少废气中NOx的排放,和欧5排放标准相比,NOx排放要减少55.56%。欧4、欧5和欧6排放标准规定的柴油机尾气排放值见表1所列。采用1个氧催化还原转换器(CAT)和1个炭微粒转换器(DPF)足以满足欧4排放标准,然而要满足欧5排放标准则需要更多的元件,对     

轻型电喷汽油车稳态工况的排放特性

为了研究电喷汽油车运行工况对排放物的影响规律,利用底盘测功机和定容取样方法,测试了稳态下各排放物的浓度,计算了排放因子,分析了车速、载荷和挡位对排放因子的影响。研究结果表明：CO、HC和NOx排放因子大体上随车速的升高而降低,但在高挡、高速时CO和NOx排放因子略有回升,HC排放因子变化不大,CO排放因子随载荷的增大略有升高,HC和NOx排放因子基本没有变化;排放因子随挡位的变化与车速有关,低速时采用低挡排放因子较低,但在高速时应采用高挡;不同运行工况下催化转化器的转化效率也是影响排放因子的因素之一。     

道路排放测试技术的研究

很难在实验室内对重型车辆的排放进行底盘测功机或发动机台架测试,这就需要使用先进的车载排放测量技术对其进行测量。使用车载排放测量系统(OBS)对一台重型混合动力公交车的排放水平进行评估,以检验被测车辆上装载的能量回收装置能否改善排放。试验结果证明,这套装置并不能有效地改善排放。     

基于窗口平均值法的高原环境下柴油车NO_x排放研究

采用车载排放测试系统和窗口平均值法研究了柴油机在高原地区运行时氮氧化物(NO_x)排放及工作窗口大小对NO_x比排放的影响。试验结果表明:高原环境下NO_x比排放高于国标要求;取不同大小的工作窗口对NO_x比排放结果有影响,窗口越小,则NO_x平均比排放变异系数越大,氮氧化物比排放(bsNO_x)值越离散;窗口越大,则NOx比排放的变异系数越小,但会因此降低试验数据的利用率。     

发动机应对美国2007排放法规的技术方案(一)

美国2007排放法规要求的PM排放和NOx排放将大幅减少，重型发动机将不得不应用各种排气后处理装置。虽然从2007年2010年NOx排放和非甲烷碳氢化合物排放限值是逐渐变得更严格的，但PM排放限值（0．01g／bhp．hr）从2007年开始全面实施。