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JC—2型双作用弹性旁承在SQ5型双层汽车运输专用车上使用已超过1个段修期。文章通过对其运用情况和问题的调查、旁承性能的试验研究、车辆动力学性能的仿真计算,分析了JC—2型双作用弹性旁承产生永久变形的原因和规律,从设计制造和检测组装等方面提出了相应的改进措施。 相似文献
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JC系列弹性旁承组成在运用检修中存在一些问题。本文对此进行了分析,并提出了相应的改进建议。1问题的提出笔者对济南西车辆段济南检修车间2010年9月段修的538辆段修车装用的JC系列旁承磨耗板故障 相似文献
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双作用弹性旁承组装质量影响到车辆运行稳定性能,本文通过双作用弹性旁承结构分析,确定了组装工艺,设计了专用组装装备。 相似文献
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以G17BK型、G60K型罐车为例,分析了装用JC型弹性旁承的提速货车重车发生上旁承磨耗板与旁承滚子接触故障的原因及危害,并提出了相应的防范措施与建议。 相似文献
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简要分析弹性旁承对车辆性能的综合影响及弹性旁承部分支重的积极意义,介绍结构方案,提出尚待进一步研究的课题。 相似文献
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JC—1型双作用常接触弹性旁承的应用,有效地增加了货车在空车状态下的回转阻力矩,提高了转向架的运行平稳性。某公司在进行车辆大修时发现JC—1型旁承支承磨耗板(以下简称支承磨耗板)难以拆卸,约有10%的支承磨耗板在拆卸过程中折断,需 相似文献
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JC系列旁承是比较成熟的货车旁承,在检修过程中,由于旁承体压缩产生永久变形等原因,磨耗板上平面至滚子间距离常小于下限。现行工艺调整方法是在旁承体下部加装垫板,容易使侧板与旁承体之间脱胶,同时也大量存在磨耗板未到磨耗限度,因其厚度不足调整该限度而无法使用的现象。建议增加旁承体顶板厚度,同时在滚子轴下部调整不同规格厚度的垫片,从而方便地调整该关键限度。 相似文献
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转K4型转向架研制初期采用的钢弹簧常接触弹性旁承结构复杂、压缩量调整不方便,在运用过程中还出现了下旁承磨耗板折断的故障,因此在小批量装车后研制了橡胶常接触弹性旁承替代钢弹簧常接触弹性旁承。橡胶常接触弹性旁承的初始设计方案忽视了车体相对转向架横动及由此施加给旁承摩擦板的横向力,造成运用中出现旁承摩擦板的紧定螺钉发生折断现象。为解决旁承螺钉折断故障,文章提出改进方案,取消了螺钉,将旁承摩擦板由一整块方板改为2块圆板,并镶嵌在板旁承体上部的凹槽内。改进后的橡胶常接触弹性旁承可靠性大大提高,被定型为BD型,至今装车5万余辆份,未发生过旁承摩擦板脱落、裂纹故障,已成为我国铁路货车主型弹性旁承之一,满足了铁路货运重载提速要求。 相似文献
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转K2型转向架是提速改造货车的主型转向架,2002年我国自主研发了适合转K2型转向架使用的常接触式弹性旁承,2003年又研发了JC型常接触式弹性旁承。常接触弹性旁承的弹性体放在设置的旁承盒内,在旁承盒内都作了限位,以防止其纵向窜动。常接触弹性旁承能为空车状态提供合适的回转阻力矩, 相似文献
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本文从当前铁路货车中应用较多的JC型常接触式橡胶弹性旁承存在的问题着手,经现场检修得到有力的数据分析后,提出了改进设想,并设计出了改进模型。 相似文献
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<正>铁路货车段修要求对下旁承进行检测,并对过限的下旁承进行分解检修。目前业内尚无专用拆装检测设备,大多采用简易拆装工装进行人工作业,存在分解困难、费力、费时、安全性差的问题。而且人工测量弹性旁承磨耗板上表面距滚子上部距离,测量精度不易保证。本文开发了铁路货车弹性旁承拆装检测一体机(图1),这是一种拆装检修铁路货车弹性旁承的专 相似文献
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验收装用转K2型转向架的落成车辆时,经常发现旁承间隙超差的现象.出现这种情况,除了与钢结构上旁承下平面与上心盘下平面的平面度和距离超过规定要求、下旁承上平面距下心盘上平面尺寸超差以及落成时不恰当地调整垫板等有直接关系外,笔者认为在设计上也存在着值得商酌之处.即双作用弹性旁承设计尺寸的不确定性也将导致落成车辆的旁承间隙超差. 相似文献
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刘庆玉 《铁道机车车辆工人》2001,(10):10-12
1概述
P65型行包快运棚车是齐齐哈尔铁路车辆(集团)责任有限公司(以下简称齐车公司)最新研制开发的新一代通用型提速棚车.该车装用了K2型提速转向架,下旁承采用了双作用常接触辊子旁承,上旁承改铸造旁承为组装结构.由于这些变化,原来的旁承组装工艺已不能适应P65型行包快运棚车的需要,为此齐车公司确定了新的上旁承组装工艺. 相似文献
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目前3种主型160km/h提速客车转向架均采用旁承支重,在长期运用中,采用的摩擦副材质均暴露出一些问题,急需对其进行改进。本文介绍了一对新研制的满足要求的旁承摩擦副材质。 相似文献