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以车钩缓冲器力学模型、特性说明链子车钩列车与自动车钩列车的区别,以及列车连接技术导致列车技术的差异。指出应根据我国列车的特点引进相应技术,某些基于无间隙车钩的专有技术在自动车钩列车上直接使用值得商榷。 相似文献
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<正>25T型客车是当前铁路普速旅客列车的主力车型。为了与机车连挂,位于25T型客车首尾的2辆客车车钩缓冲装置一端装用15C型小间隙托梁式车钩(15型车钩)、KC15(G1)型缓冲器,另一端则使用密接式车钩。25T型客车车内风表和客列尾装置一般安装在1位端,当与机车连挂的一端是1位端时,如果该车处于列车尾部1位,车辆乘务员可方便地在无客列检作业车站核对风压和连接客列尾装置。但部分25T型客车首尾车的15型车钩设在客车的2位端,当该车处于列车尾部1位时,车辆乘务员在无客列检作业车站只能从该车的2位端下车到反站台作业,需要穿过该车整个客室或从站台上走到1位端核对风表和连接客列尾,非常不便并存在一定安全风险。 相似文献
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《铁道机车车辆工人》2015,(4)
通过对CRH2型动车组与救援机车连挂时,前端车钩缓冲器在不同吸收率下动车组车钩力、缓冲器行程和变形时间进行仿真分析,说明了动车组前端车钩缓冲器在不同吸收率情况下,仅仅改变缓冲器的变形时间,不会对动车组连挂时的车钩力和缓冲器变形造成影响。 相似文献
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文章介绍了上海轨道交通1号线增购车辆车钩缓冲器的设计与选型。通过对车钩气液缓冲器进行结构优化以及缓冲器的合理配置,提高了车钩缓冲器的能量吸收能力,减小了车辆救援工况的车钩受力,满足了车辆碰撞能量吸收要求及车辆救援和连挂要求。 相似文献
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2006年以前,包头车辆段由于受工艺装备限制,车钩缓冲装置不能整体拆装,需使用千斤顶压缩拆装缓冲器,方法繁琐,劳动生产率较低。另外,25型客车安装了G1型缓冲器,该缓冲器的环簧改用60Si2CrVA弹簧钢,刚度增大,使用千斤顶压缩G1型缓冲器容易造成缸体损坏,危及人身安全。因此,改进车钩缓冲装置拆装工艺是十分必要的。 相似文献
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系统阐述了高速重载货运机车车钩悬空故障现象。重点分析了缓冲器上浮的原因,分析认为车钩连挂高差是缓冲器上浮的最主要原因。文章计算得到了车钩、尾框不同配合间隙状态下缓冲器上浮与车钩悬空量的数据关系,并从设计源头提出了解决车钩悬空的优化方案。 相似文献
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介绍了城轨车辆车钩缓冲器的形式,通过对缓冲器的结构、性能和特性的分析,阐述了缓冲器的配置与能量吸收的关系,为城轨车辆车钩缓冲器的设计选型提供了依据。 相似文献
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许天照 《铁道机车车辆工人》2003,(2):17-18,32
随着货物列车向提速重载方向发展,新型大容量ST缓冲器得以广泛使用,逐步替代了3#缓冲器和MX-1型缓冲器,成为我国铁路货车的主型缓冲器.但是ST缓冲器被装车使用后,车钩低头现象比较严重,尤其是平板车装用ST缓冲器时车钩低头现象更为突出. 相似文献
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就HXD3型电力机车在运用中出现车钩尾框、缓冲器上浮,车钩钩体落不到车钩均衡梁上故障现象,通过对落修的HXD38041机车Ⅰ端车钩缓冲器装置进行分析,对HXD3型电力机车车钩缓冲器装置上浮原因进行了探讨,提出了解决方案. 相似文献
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《铁道学报》2014,(1)
基于车辆在编组连挂时的缓冲器冲击修正模型,通过建立多组列车冲击模型、车体刚度串联模型以及车体-钩缓装置-车体的串联模型,分别研究不同列车编组数量、不同冲击工况、不同车体刚度及不同阻抗特性的车辆缓冲器的组合对车辆纵向冲击特性的影响。结果表明,当冲击车和被冲击车的数量均大于2时,最大车钩力与车辆的数量间不存在明显关联,且此时冲击面的车钩力比编组为其他数量时的车钩力大,因此在进行车辆冲击试验及缓冲器性能测试时,冲击车和被冲击车的数量均大于2较为合理。当车体刚度较小、冲击速度较高时,车体刚度会对车钩力产生较大影响;冲击车和被冲击车具有不同阻抗特性的缓冲器组合冲击时,其最大车钩力和缓冲器行程会不同。因此,新型缓冲器的阻抗特性应设计为在低速冲击时具有柔性,从而保证低速冲击时的车钩力平缓增长,而在高速冲击时应体现为刚性,以限制缓冲器的最大行程。 相似文献
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本文评述了自动车钩缓;中器采用合成材料的可能性。介绍了减振器使用合成材料的实例并分析其工作效率,表明在缓冲器中采用高分子材料可改善其作业特性,提高动力性能和可靠性,在较宽的温度范围内确保可用性。 相似文献
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以某高速动车组中间车钩为研究对象,在碰撞速度大于5 km/h的条件下,进行车钩缓冲器的动力学性能碰撞试验。分析不同速度下车钩力和缓冲器压缩量相对于时间的变化关系,以及缓冲器动态特性曲线的变化规律。研究结果表明:随着碰撞速度的增大,缓冲器每完成一个回程的时间变短;在相同的撞击速度下,运动端缓冲器的压缩量要比静止端缓冲器的压缩量要大;车钩缓冲器在真实的碰撞过程中并不是完全走同一条加载曲线,在一定的碰撞速度范围内,随着碰撞速度的提高,加载曲线会相应的升高,当超过临界碰撞速度时,随着碰撞速度的提高,加载曲线会相应的降低。对比了碰撞试验与落锤试验得到的缓冲器特性曲线,说明通过碰撞试验来获取缓冲器真实的动态特性曲线是有必要的。研究成果为深入车钩动力学仿真提供参考和依据。 相似文献
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国内外机车车辆用车钩缓冲器发展综述 总被引:3,自引:0,他引:3
《国外机车车辆工艺》2006,(3)
阐述了国内外机车车辆用各主型车钩、缓冲器的型号、规格、基本特性及其发展进程;介绍了各主型车钩、缓冲器所用的主要材料、相关工艺及技术标准。 相似文献
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地铁列车连挂冲击问题研究 总被引:2,自引:0,他引:2
陈凯 《城市轨道交通研究》2003,6(5):43-46
应用计算仿真的方法,分析研究地铁列车在不同连挂速度下缓冲器容量与冲击加速度和车钩力之间的关系。提出地铁列车连挂车钩冲击力与连挂车辆数量无关;车钩峰值冲击力决定了缓冲器的容量;地铁列车没有必要追求过高的连挂速度;连挂速度应该在4km/h以下。 相似文献