双桥枢纽船闸工作闸门选型和设计

针对双桥枢纽船闸存在开通闸需求且需与新江海河船闸联合调度的问题，在分析国内升卧门式闸门运营情况及本闸开通闸条件的基础上，工作闸门采用三角闸门和升卧门两种方案，从平面布置、运营维护、船闸通过能力、工程量及造价等方面进行技术经济比较。结果表明：升卧门造价低，但过闸效率低，适宜于水位差较小，货运不繁忙，闸门不需要频繁启闭的船闸；三角闸门适应性强，与新江海河船闸通过能力匹配、启闭机运行可靠、运营维护方便，适宜作为推荐门型，可为船闸闸门选型及建设方案评估提供参考。     

海河航运结构合理性探讨

海河流经天津市区，由塘沽新港入海。从天津解放桥至塘沽新港船闸主河道长度为６７．６公里，其中海河二道闸以下河段至海门大桥通航能力３０００吨，海门大桥下游至新港船闸通航能力５０００吨。河港与塘沽新港相连，构成了天津市河港、海港共存的格局。目前，天津港的吞...     

新江海河航道梯级布置方案技术经济分析

针对新江海河航道双桥枢纽与新江海枢纽距离近、水位差小且上下游平水期长，对双桥梯级方案取消与否两种方案进行技术经济分析。结果表明，取消双桥梯级方案对区域防洪、排涝、水系连通、水质等影响较大，水系恢复工程总投资和营运费用高，项目内部收益率低；保留双桥梯级方案维持现有水系布局，船闸具备开通条件，可与新江海河船闸联合调度，共用待闸锚地，经济上合理。     

新江海河船闸平面布置及方案优化

针对新江海河船闸总平面布置受到外部建设条件制约的问题，总结船闸总体布置原则，研究闸址周边建设条件、河道状况、船舶航行条件、对外部环境的影响、施工条件和工程投资等各方面因素，采用定量与定性分析相结合的方法，得出最优的闸位方案。分析上游口门区可通航的最大引水流量和全年船闸可运行小时数，采用降低最大通航流量和牺牲少量通航时间的方法，得出优化布置方案。结果表明：船闸平面布置应结合多方面因素，综合分析比选；通过降低最大通航流量进而优化平面布置，旨为类似工程提供借鉴和参考。     

海河下游航道现状及航法

近年随着天津滨海新区的开发开放,海河下游在原有新港船闸至海门大桥间又新建了四座桥梁和一条海河隧道。这些基础设施虽然便利了海河下游两岸的交通,但同时也恶化了海河下游航道的通航条件,客观上给船舶在此航行带来了更多困难。本文简要阐明目前海河下游航道的通航状况,航行主要方法及注意事项。     

天津新港船闸操纵要点

新港船闸船舶通过远远超出了设计通过量，为保证新港－海河的畅通，对过闸船舶的操纵提出了更高的要求，对过闸前的准备，特殊气候条件下过闸船舶相关的操纵要点进行了充分的总结。     

天津港打通内河航道瓶颈——海河下游通行船舶载货量可增千吨以上

经过天津港与天津海事局、水科所等多家单位共同合作,日前,位于天津新港船闸以西、海河主航道南侧一处严重淤泥处被彻底清除,使海河下游通行船舶最大吃水深度由-4m增加到-4.5m以上,最大载货量可由4000吨增加到5000吨,同时,该处航道宽度由30m增加到60m,大大改善了海河下游船舶通     

衢州港海河联运发展路径与建议

为发展衢州港海河联运,分析衢州海河联运的发展环境,指出衢州港在水运设施、运输结构、航道条件等方面存在的问题,以及国家发展战略和政策、打造浙闽赣皖四省边际中心城市等所带来的发展机遇。结合衢州港海河联运发展思路、路径和措施,提出衢州港海河联运发展建议:加快跨区域内河主干航道建设;统筹沿线船闸调度,提高船舶过闸效率;加快出台促进海河联运的相关政策;适时组建市级港口物流企业集团;加大对水运基础设施建设的投入。     

以发展内河码头为依托 振兴海河航道

<正> 一、天津港内河码头的现状 1.基本情况 自海河二道闸至新港船闸间总长39.5公里的河段为天津港的内河港区,也称海河港区。海河港区岸线总长7158米。目前共有泊位83个。其中生产用泊位56个,最大靠泊能力5000吨级。主要以件杂货、集装箱、冷冻水产品、油品、液体化工、建材、盐等货物装卸及修造船为主。 天津港第三港埠公司(简称三公司)地处海河下游,是天津港唯一的内河码头公司,拥有本埠、郑家台和永太3处公用码头,在发展海河经济中有着举足轻重的作用。内河港区的其他码头     

金衢地区水路运输需求及经济性分析

随着浙江省海河联运、集装箱运输通道、义甬舟大通道的深入实施,富春江船闸及衢江航道的开通,为金衢地区物流弃陆转水、降本增效带来机遇。通过对金衢地区的实地调查研究,分析地区潜在水运需求,以运输经济性分析的角度探讨水路运输的优势与不足,对浙江水路运输发展提出建议。