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轿车车内200 Hz以下的低频噪声非常恼人,它主要是由结构振动引起的,所以研究结构声腔的耦合机理非常重要.而结构声腔的耦合主要包括振型耦合以及频率耦合两个方面,其中振型祸合可用振型祸合系数描述.首先基于腔内声压计算公式,获得了仅适用于规则结构或者声腔的振型耦合系数的解析计算公式.而对于不规则对象,推导并验证了一种振型耦... 相似文献
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在介绍车室声腔声学系统建模方法和声固耦合系统有限元方程式的基础上,针对某轿车建立了车室声固耦合有限元模型。利用Abaqus对白车身结构,车内声腔结构以及声固耦合模型进行了模态分析,并通过对耦合前后模型的模态对比,得到了对车身振动以及噪声影响最大的频率段。同时通过模拟实验条件对声固耦合模型施加正弦激励,得到车内噪声声压场分布,从而为以后车内NVH性能的改进提供了参考。 相似文献
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在研究汽车车内噪声的过程中,判断低频噪声的主要来源和降低车内低频噪声水平是一个难点。运用声传递向量(ATV)技术,以某轿车为例,建立车内声学空腔边界元模型,对车内低频噪声进行仿真;通过对声传递向量以及声压频响函数的计算,进一步对低频段的噪声贡献量分析,为判断低频噪声的主要来源提供了一种分析方法。选取车内驾驶员右耳畔声压响应的6个峰值点,采用幅值—相位图对场点声压进行模拟,对车身板件声学贡献量进行排序,发现防火墙和前挡风玻璃的结构振动对车内低频噪声的产生可能有重要影响,为进一步的改进提供一定的参考依据。改进设计后,车内低频噪声水平得到一定程度抑制。 相似文献
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有限元法(finite element method,FEM)具有几何适应性强但随分析频率增加计算时间成本迅速增加的特性,而波函数法(wave based method,WBM)拥有收敛性好但几何适应性差的特性。为减小离散单元带来的误差和提高分析频率,采用基于声压和法向速度连续性条件实现有限元法和波函数法混合建模的混合(finite elementwave based method,FE-WBM)。以车内声腔为例,建立了车内声腔的二维FE-WBM模型,实现了车内声学响应预测。FE-WBM模型与参考有限元模型的声压云图和响应点声压频响曲线对比的结果表明,FE-WBM模型与参考有限元模型的计算结果很好吻合,验证了混合FE-WBM的有效性。分别以模型自由度和CPU运行时间为自变量,以响应点相对误差为因变量,比较两种方法的收敛特性。结果表明,在相同误差水平下,FE-WBM模型在模型自由度和CPU运行时间方面较传统有限元都有明显的优势。 相似文献
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针对无限长道路与车辆耦合系统响应计算复杂难题,考虑地基的弹性特性与道路不平度,建立基于无限长欧拉-伯努利梁模型的车路振动耦合系统。进而以车辆为参考点建立移动坐标系,提出通过积分变换推导耦合系统振动响应解析解的方法,并应用留数定理对其进行数值计算,获得车辆垂向位移、加速度、路面振动响应等系统响应的半解析解。与传统应用模态叠加法的有限长道路与车辆耦合响应相比,具有更高的计算效率与精度,系统参数化研究也证明了该半解析解的有效性。 相似文献
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以降低车内噪声为目标,快速锁定车身结构关键区域并提出改进措施,前提是清楚掌握车内声场的核心变量。因此,基于声场计算公式,讨论公式中的变量与各参数及声压响应的关系,发现节线分布是核心变量,且增加节线数可降低腔内声压;制作样车,通过物理试验验证了这一结论;并将结论用于某型车的车内声压控制中,成功降低了该车内部声压,表明基于节线分布可以快速地对腔内声压进行控制。 相似文献
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车内噪声中的结构噪声是由车身结构振动与车内空腔声场的耦合产生的,传统的振动模态分析方法在针对车内噪声控制时由于没有考虑这种耦合特性而存在很大的局限性。在介绍结构—声场耦合模态分析方法的原理基础上,计算出了客车的结构、空腔和声固耦合的各阶模态频率和振型,据此分析了产生车内低频噪声的原因,并提出了具体的车身结构修改意见。 相似文献
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车内噪声中的结构噪声是由车身结构振动与车内空腔声场的耦合产生的。传统的振动模态分析方法在针对车内噪声控制时由于没有考虑这种耦合特性而存在很大的局限性。本文在介绍结构一声场耦合模态分析方法的原理基础上,计算出了客车的结构、空腔和声固耦合的各阶模态频率和振型,据此分析了产生车内低频噪声的原因,并提出的具体的车身结构修改意见。 相似文献
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《汽车工程》2017,(12)
为预测和降低某型轿车的噪声,将LES-FE-SEA混合模型仿真技术引入至车内气动噪声预测中,并将计算结果与传统计算方法和实车道路试验结果进行对比。结果表明,混合模型在预测20~100Hz低频区域噪声时能准确捕捉到响应峰值,与试验结果有少许偏差,计算精度稍低于FE模型,但从100Hz起预测精度开始提高,特别是在200~500Hz的中频区域,混合模型预测精度最高,与试验结果基本吻合,500Hz以后的高频区域预测结果也与试验结果吻合较好。利用混合模型分析各子系统对汽车乘员室声腔的噪声贡献量的结果,确定须要安放吸声材料的部位为顶棚与左右侧围,并选用汽车常用的4种吸声材料。以4层吸声材料厚度为设计变量,降噪幅度、效率和材料性价比等为优化目标,创建Kriging近似模型,采用非支配排序遗传算法进行优化,得到各层材料的理想厚度组合。结果表明,与原材料厚度组合相比,优化后,驾驶员耳旁噪声声压级降低幅度提高了3.15%,降噪效率提升了5.05%,同时吸声材料成本降低了23.42%。 相似文献
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