平型关隧道洞口帘幕通风效果的卫生学评价

平型关隧道全长6190m,为直线隧道,坡度3～5‰,两洞口高差24.4m。在低洞口端设有帘幕与风道吹吸式50A_4-11 NO22轴流风机两台并联作业,叶片角25°,电机功率每台70kW,通风量160m~3/s。帘幕为双扇左右平移式钢结构,由0.6kW电机通过钢丝绳传动。帘幕信号为遮断式,与车站联锁。该隧道铺设整体道床,洞内排水不良,相对湿度为82～100％。通过隧道的列车由东风4型(4000hp)内燃机车单机牵引,上坡载重960吨,下坡为1600吨,车速约35km/h,行车密度13对/日。1982年4月,太原铁路局对平型关隧道采用帘幕吹入式机械通风(列车上坡车尾进洞0.5分钟关帘幕     

奎先隧道洞口帘幕通风效果的卫生学评价

奎先隧道全长6152米,系我国南疆线穿越天山的越岭隧道。在低洞口端有82.1米位于缓和曲线上,其余均为直线。洞身为人字坡,从低洞口起依次为3630米13.5‰和600米7‰上坡、200米平坡、1700米2‰和22米6‰下坡。坡顶标高2984.9米,两洞口高差49.7米。隧道内铺设整体道床。在低洞口端设有自动帘幕与信号控制装置、风道分设在低洞口端两侧,每侧配备两台50A)4-11NO22型轴流风机并联作业,叶片角35°,电机功率每台155kW,设计风量170m~3/s。右侧风机用于吹风,左侧为吸风。通风方式采用洞口帘幕式双向通风15分钟,使洞内NO_xCO等有害气体降至容许浓度。试验期间     

某隧道十三年机械运营通风情况介绍

某隧道是我国第一座设置机械通风的隧道,自1965年铁道部组织鉴定通风试验以来,13年间帘幕机械通风基本使用正常,收到了效果,很受养护工人和乘务人员的欢迎,现将运营通风情况分述于后。一、通风形式及设备状况该隧道为高洞口吸出式通风排烟;通风机械设在北端高洞口(进口),风道平行于主洞,位于主洞两侧(见图1),风道中线与隧道中线间距17米,每侧风道口各设Y-20型轴流式通风机两台,共计4台。每台通风机在进风侧各装配J072型28kW电动机一台,通过7根V型橡胶带带动运转。每台通风机机械性能规格如表1。帘幕设于高洞口(进口),为左右开闭式,系     

第一北老岭隧道通风效果的卫生学评价

一、概况第一北老岭隧道位于鸭园至大栗子间,全长2419.3m,为人字坡单线隧道,石碴道床,断面呈马蹄形,断面积25m~2左右,坡度2.8～22.1‰,进出口高差12.4m,两端洞口与坡顶高差分别为36.6m和24.2m。除下行方向出口端有67m长(曲线半径300m)的曲线外,大部分为直线;距下行方向出口(低洞口)70m打一斜井,设有50A_4-11NO22型轴流风机为洞口风道吹入式通风。由于坡度大用2台2100马力东方红Ⅰ型内燃机车牵引,日通过列车22列。隧道内列车载重550t,上行车速22km/h下行车速29km/h洞内平均气温16.7～18.5℃,气     

关角隧道洞口风幕式风道系统通风效果评价

为了解关角隧道洞口风幕式风道通风效果及通风必要性以及通风条件。在现行图确定的客、货物列车运行条件下进行测试，测试条件分自然通风及有风幕的机械通风，以ＮＯｘ和ＣＯ的浓度作为评价依据对通风效果进行卫生学评价。测试结果表明该隧道在没有机械通风的情况下，洞内有害气体浓度超过部标，需要进行机械通风。开两台风机和有风幕的情况，通风１３．５ｍｉｎ洞内的有害气体可降至允许浓度以下。     

关角隧道洞口岗幕式风道系统通风效果评价

为了解关角隧道洞口风幕式风道通风效果及风风必要性以及通风条件。在现行图确定的客、货物列车运行条件下进行测试，测试条件分自然通风及风幕的机通风，以ＮＯｘ和ＣＯ的浓度作为评价依据对通风效果进行卫生学评价。     

寒区隧道施工期通风升温及效果分析

以川藏公路北线雀儿山隧道为工程依托,设计施工期洞口段通风升温系统,并利用流固传热理论对升温需风量及通风加热模块的升温系数进行计算,通过现场测试分析通风加热效果,提出洞口段施工通风升温时的临时辅助保温措施。研究结果表明:为实现对洞口段300 m低温围岩从-6℃升高到5℃的升温效果,要求加热模块的升温系数k达到5.5,理论计算所得的通风需风量为96.31 m~3/s,需要在洞内布置2条风道;现场测试表明加热模块对掌子面附近的洞壁温度影响显著,掌子面岩面温度约在6℃。     

地铁特殊配线车站的隧道通风系统配置

对特殊配线车站土建、配线形式进行分析,提出特殊配线车站隧道通风系统四种配置方案。对四种方案进行初投资及功能分析,提出推荐方案:有条件的配线车站可采用隧道通风系统设在配线上的方案二;站后有商业开发的车站,为尽可能减少对商业开发的影响,可考虑采用隧道通风系统设在配线后,并在配线上设置横向排烟风道的方案四。建议结合特殊配线车站的土建形式、外部环境,因地制宜地选取隧道通风系统方案。     

香山特长隧道运营通风及防灾救援方案设计研究

香山隧道是拟建中包兰线银川至兰州段扩能工程上最长的隧道,为双洞单线隧道,设计时速200 km,隧道总长23.92km。结合国内外特长隧道的调研资料和香山隧道的实际情况,提出了适合本隧道运营通风和防灾通风的设计原则;结合运营通风和防灾通风量的计算结果,在每单线隧道内设计6组SDS-12.5T-4P-37型(φ1 250 mm)可逆式射流风机,每组风机在同一断面布置6台,间距120 m;防灾救援设计主要考虑定点救援和随机停车救援两种救援方式。     

铁路隧道射流与洞口风道组合式通风效果分析

射流风机与洞口风道组合通风效果一直是学术界和工程界关注的关键科学问题,在长度超过5km的内燃牵引隧道中,射流风机并未有效阻止风流从洞口隧道内流出,未达到设计通风效果。采用CFD计算软件FLUENT建立三维非线性力学模型,研究洞口射流风机安装断面连接方式、轴流送风口风速、射流风机台数关键因素影响效果。射流风机安装处设置渐变过渡段后,风机吹出的风流可以平稳的进入隧道,从洞口引入新风效果明显;在同样的风量下,送风口风速不同,产生阻力也不同,对洞口端引入新风产生影响,设计中应适当降低送风口风速;在洞口设置同样的射流风机,轴流送风道送入的风量不同,洞口端隧道内风流的状态不同,当送风量大到一定程度时,将产生洞口段隧道风流流出,设计中洞口射流风机的台数应根据送风道的送风量进行调整。     

送风井位于隧道中部的半横向分区段通风特性研究

为了确定一种送风井位于隧道中部,隧道内需风量存在分区段变化的半横向通风方式计算方法,以厦门海沧疏港通道-芦澳路城市地下互通隧道工程为依托,采用理论分析和数值模拟研究方法对风道内的压力分布进行研究,并对比送风井位置对风机压力的影响。研究通过在风道末端与风道内任意断面建立一元伯努利方程推导风道末端风速为0和风速不为0 2种情况下风道内的压力分布求解公式,数值计算结果验证了公式的正确性。根据研究结果,送风井位于隧道中部时,两侧风道始端全压可以视为相等,送风机提供满足通风压力较大一侧所需全压即可实现整个隧道的有效通风,该通风方式在增大通风长度适应性以及减小风机功率,以及提高经济性方面具有显著的优势。     

地铁出入段线防排烟系统 设计方案优化研究

对于地铁出入段线防排烟系统设计方案,常采用在靠近洞口处设置射流风机辅助排烟的方式,这种方案 中射流风机的配电成本远高于射流风机本身成本。采用 FDS 数值模拟方法,研究郑州地铁 10 号线出入段线隧道 5 种防排烟系统设计方案的隧道风速和排烟效果,并对各方案进行经济性分析。研究结果表明：作为非载客区间 的出入段线,其排烟风速低于 2 m/s 时仍可满足有组织排烟的要求;取消洞口处射流风机,仅采用出入段线所接 车站的 4 台 60 m3 /s 事故风机,仍可较好地控制该出入段线隧道火灾烟气,防止火灾烟气威胁车站的运营安全, 不影响地铁列车司机的安全撤离;条件允许时可以在出入段线靠近车站侧设置一组射流风机,用于加强排烟效果、 提高运营安全水平;同时,火源靠近车站时,靠近出入段线侧两台事故风机比其余事故风机晚启动 30 s,可以有 效改善车站隧道内烟气滞留的问题。     

莞惠城际铁路隧道通风系统性能研究

针对莞惠城际铁路松山湖隧道的通风初步设计方案,建立隧道通风系统的网络模型,并对该隧道通风系统进行一维数值模拟计算分析。研究了取消车站轨道排热系统的可行性,得出取消车站轨道排热系统前后隧道内热环境都能满足设计要求,轨道排热系统的取消不但可以缩短工程周期,还能节省初投资和风机运行能耗;针对正常运行时部分活塞风井内风速超过工程限制,从而影响系统安全的情况,提出采用在活塞风道内增加局部阻力的措施,可使最高风速降到工程允许的范围内,系统的安全性提高。     

基于网络算法的地铁长大区间隧道火灾通风模式

建立通风网络模型,通过模拟列车车头火灾下6种典型工况的通风排烟,着重分析不同位置隧道风机的开闭数量对通风排烟效果的影响。讨论了不同模式下的气流组织方向及风速特征值。分析模拟结果发现,开启起火隧道列车车头前车站风井的2台隧道风机正转排风、列车车尾后中间风井的2台隧道风机反转送风,同时开启未起火隧道侧2台隧道风机反转辅助送风,则通风效果最好。     

基于活塞效应的隧道埋深对地铁车站通风换气性能的影响

针对单风井设置模式,以北京地铁某车站及其衔接区间为例,采用计算流体力学软件FLUENT15.0的动网格模拟计算方法,研究基于活塞效应的隧道埋深对地铁车站通风换气性能的影响。结果表明:当隧道埋深由15m增加到35m时,风井的排风量减少了28.3%,风井和地面出入通道的总进风量减少了26.6%;当隧道埋深不变、风井的横截面积由16m2增加到25m2时,风井的排风量由7 849m3增加到9 814m3,风井和地面出入通道的总进风量由4 527m3增加到4 921m3;随着隧道埋深的增加,适当增加风井的横截面积,可有效克服隧道埋深增加而使活塞风对地铁车站通风换气性能作用减弱的问题,以确保地铁车站空气的质量。     

地铁车站风机消声设计

风机是地铁噪声的主要来源。介绍了地铁车站消声的设计标准,以及地铁车站风机的消声设计及计算方法,并以地铁某车站内隧道风机运行工况作为消声计算的实例。介绍了地铁车站采用的风道片式、整体式、管壳式等消声器的性能。     

铁路隧道群划分标准的影响因素及其救援站设置探讨

现行规范中规定"隧道与隧道紧密相连、隧道洞口间距不超过400 m的相邻隧道统称为隧道群",根据该规定,需设置较多数量的紧急救援站和配套工程,工程投资巨大。开创性地从火灾情况下烟气蔓延时温度、可视度方面着手,采用理论分析和实际调研的方法,研究铁路隧道群划分标准及其救援站设置原则。研究结果表明:(1)隧道群中隧道口间距大于250 m时发生火灾,相邻隧道基本互不影响;(2)当隧道洞口间距小于250 m时,可以将相邻的隧道理解为隧道群;(3)隧道洞口间设置了车站的相邻隧道可不受洞口间距控制是否作为隧道群设计,可在相邻的隧道设置射流风机,控制烟雾向隧道内扩散;(4)隧道群中的紧急救援站应尽可能布置在明线上,救援站长度应依据任意车厢着火,且列车均在明线停车考虑。     

基于乌蒙山2号隧道论多线大跨车站隧道的修建技术

随着大跨度(大断面)隧道的增多,特别是在软弱围岩中修建大跨交通隧道的几率增大,国内外都把大型洞室的修建技术列为重大研究课题予以实施。乌蒙山2号隧道是改建铁路贵昆线六盘水至沾益段增建2线工程,出口段扒挪块车站伸入隧道内547 m,为4线大跨车站隧道,最大开挖跨度达28.42m,开挖面积354.30 m2。以此车站隧道为依托,按洞口段、浅埋段、深埋段3部分,分别从开挖稳定性、施工工法、支护措施3方面对特大跨隧道的修建技术进行了分析和讨论,得出了一些有益的结论,可为今后类似工程提供参考。     

黎巴嫩山隧道的通风设计

黎巴嫩山隧道是位于美国宾夕法尼亚州匹兹同部的一座双管铁路交通隧道。该隧道采用设在洞口通风室内的脉冲式风机进行通风的方式，通风系统设计新颖独特，是应用地铁环境模拟（ＳＥＳ）计算机程序开发的，设计完成于１９８２年，１９８７年建成通车。     

广州地铁4号线隧道通风系统

介绍广州地铁4号线的隧道通风系统方案——采用隧道风机变频兼作车站隧道排风机,只在出站端设置活塞风道。与传统的系统方案相比,该系统方案可以大量节省初投资,并可以避免因风机全压选择偏大所带来的运行费用的增加。分析该系统方案的设计原则、设备选型原则等,可供方案推广应用所借鉴。