宝广段小半径曲线接触网动态跨中拉出值偏大问题的分析与对策

本文作者对宝广段小半径曲线接触网动态跨中拉出值偏大问题的原因进行了分析，提出了具体意见，制定了相应对策。     

城市轨道交通线路小半径曲线对接触网的影响

城市轨道交通线路中的小半径曲线会加大车辆段接触网、正线接触轨施工的难度,并直接影响弓网关系.以广州地铁5号线为例,分析了小半径曲线对车辆段接触网和正线接触轨的影响,并针对存在的为题提出了相应的改善措施.     

高净空隧道刚性接触网横向测量方法探讨

阐述了高净空(h4 800 mm)隧道刚性接触网横向测量在直线区段和曲线区段不同位置所采用的不同测量方法,并得出了曲线段偏移调整距离计算式。     

地铁线路曲线段几何形位对轮轨接触状态的影响

采用Ansys软件建立了地铁线路小半径曲线区段的轮轨接触三维有限元模型,通过改变曲线半径、超高、轨底坡与轨距,分析曲线的几何形位对轮轨接触状态的影响。计算结果表明：在小半径曲线区段,车辆轮对轮缘容易与钢轨轨距角发生挤压,导致钢轨轨距角应力集中,加剧磨耗发展;随着曲线半径的增大,最大接触等效应力有所减小;超高设置应综合考虑曲线半径与行车速度,充分平衡列车通过小半径曲线时产生的离心力;随着轨底坡增大至1/20,轮轨配合更紧密,接触应力显著减小;适当加宽轨距可改善轮轨的匹配状态。     

地铁车辆场段出入段小半径曲线线路接触网刚柔过渡设置方案

阐述了目前3种接触网刚柔过渡形式各自的原理及优缺点,提出刚柔过渡在地铁出入段小半径曲线线路上设置需满足的条件.比较了刚柔过渡处竖直悬吊及悬臂式悬吊等两种悬挂方式,推荐小半径曲线线路采用竖直悬吊方式以保证接触线的接触面与受电弓平行.建议设计时可根据线路条件实际放样,以此来进行接触网刚柔过渡处的平面和立面布置,并给出了平面和立面布置的详细设计步骤及注意事项.     

山区铁路小半径曲线地段铺设无缝线路探讨

分析在小半径曲线地段铺设无缝线路的可行性 ,介绍在试验区段铺设无缝线路所采取的措施     

接触网在曲线区段接触线拉出值的确定

<正>作为接触网自身结构参数,接触线拉出值的选取直接关系弓网运行安全。根据运营经验,曲线区段拉出值超标严重,其原因是选取拉出值时未考虑受电弓中心线在线路参数、机车及其受电弓型号、运营方式、运行速度等多种     

地铁小半径曲线钢轨磨耗的防治措施

针对地铁线路小半径曲线区段钢轨侧磨严重、波磨异常等问题,采用调查与资料分析及设计经验相结合的研究方法,分别从轨道设计、施工、运营阶段,提出小半径曲线钢轨磨耗的防治建议。并提出应建立全寿命、立体化、管理前移的钢轨磨耗防治体系。     

京九线K739～K741区段小半径曲线几何尺寸控制措施

根据京九线K739～K741区段的小半径曲线超限统计分析，指出控制好水平加速度度超限的关键是控制好圆曲线的连续差。     

轨道交通小半径曲线侧磨规律研究

外轨侧磨已经是制约轨道交通小半径曲线钢轨寿命的主要原因,理论与实践相结合才能准确掌握侧磨的发展规律。通过长期的现场跟踪实验,研究广州地铁的小半径曲线外轨侧磨速率;同时采取数值仿真的方法与现场实验相比较,预测侧磨的发展趋势。结果表明:A型车对300 m半径曲线外轨产生的侧磨速率均值为0.35 mm/月,直线电机车辆对300 m半径曲线外轨产生的侧磨速率最大值达到0.21 mm/月;同一区段上下行曲线侧磨发展速率并不一致;基于Archard磨耗模型的数值仿真结果能够很好地与现场实验结果相吻合,因此可以用于预测小半径曲线的侧磨速率。研究结果能够为工务部门对小半径曲线的养护维修提供科学依据。     

重载铁路小半径曲线焊接接头区域轮轨动力响应分析

通过对既有重载铁路小半径曲线区段焊接接头不平顺进行现场实测,分析了不同类型接头不平顺的波形特征;基于多体动力学理论建立车辆-轨道耦合动力学模型,计算3种类型不平顺激扰下的轮轨动力响应,并分析了凹型、凸型焊接接头不平顺波长、幅值对轮轨动力响应的影响.结果表明:在曲线区段,焊接接头不平顺会同时加剧垂向和横向的轮轨冲击作用,...     

米轨铁路小半径曲线地段轨距加宽问题分析

米轨铁路采用小半径曲线有利于适应山区地形,但如曲线半径过小,为使列车顺利通过曲线,轨距常需要加宽。本文通过理论分析和动力学仿真计算对米轨铁路小半径曲线的轨距加宽条件和限值进行研究;利用构建的动力学模型分析了不同小半径曲线条件下轨距加宽对车线系统动力特性的影响,并提出了不同曲线半径下的轨距加宽建议值。     

重载铁路小半径曲线波磨演化过程实测分析

为获取重载铁路小半径曲线地段钢轨波磨演化特征,使用连续性粗糙度测量设备,对神朔重载铁路钢轨波磨地段进行了不间断连续静态跟踪测试,分析了小半径曲线内轨波磨的波长、波深特征,获取了钢轨波磨演化过程曲线.测试结果表明:所测区段波磨波长为160～200 mm,对应频率为69.4～86.8 Hz,与有砟轨道线路P2共振作用频率相...     

超小半径曲线上城市轨道交通工程车的通行

随着65 m的超小半径曲线在城市轨道交通中的应用,使工程车在超小半径曲线上的通过能力产生了一些问题.根据超小半径曲线线路实际情况和工程车的技术参数,对工程车通过超小半径曲线进行受力分析与计算,从而得出工程车的理论安全通过速度,并为能顺利通过超小半径曲线的新型工程车设计提供参考.     

基于风场模拟的接触网b值动态响应分析

接触网线索受风振动会造成b值变化,为了将风荷载引起的变化量剔除,对随机风场作用下的接触网进行仿真研究。利用ANSYS软件建立全补偿简单链形悬挂接触网模型;采用谐波叠加法模拟得到随机风场;分析b值风致变化的机理,仿真完成了接触网模型在不同随机风荷载作用下的动态响应分析。研究结果表明:接触网b值风致变化是线索受风偏移导致的结果,横向偏移起主要作用;脉动风场作用下接触网各跨会随机产生不同大小的补偿位移,随着风速提升补偿位移振幅相应变大且变化率呈增大趋势;对于半个锚段12跨接触网,当风速达到41m/s时,补偿位移振幅为60.61 mm,接近棘轮补偿装置断线b值变化量,说明识别断线事故时应考虑风振的影响。     

重载铁路曲线超高对外轨侧磨速率的影响

在全面分析曲线钢轨侧磨速率影响因素的基础上,调查收集了北方地区部分重载铁路重车方向外轨侧磨相关数据,对比分析了小半径曲线外轨在5大主点的侧磨情况。提出了可用于不同线路、不同区段曲线外轨侧磨对比分析的侧磨速率计算方法,分析了不同纵坡情况下半径400~600 m曲线外轨超高、未被平衡外轨超高对侧磨速率的影响规律,并提出了重载铁路小半径曲线外轨超高设置的建议。     

高速铁路接触网定位器坡度问题的深化研究

研究目的:高速铁路接触网与受电弓关系直接影响到运营安全.接触网是通过接触线和定位器与受电弓相互作用,它们的动静态空间位置、相互作用力是确保弓网性能的关键.本文对定位器坡度、接触网在直线和曲线的拉出值、第一吊弦点位置设置及之间的相互关系进行详细研究,为高铁接触网设计优化提供参考.研究结论:(1)定位器坡度与导线张力、第一吊弦点位置、拉出值、跨距、定位器及定位线夹重量、曲线半径及外轨超高等因素有关;(2)在接触网其它主要设计参数一定的情况下,时速300 km/h及以上高速铁路接触网定位器坡度直线区段按不小于8°控制,曲线区段按最小不小于6°、最大不大于16°控制是合理的;(3)直线和半径较大曲线区段接触网拉出值±200 mm、第一吊弦距定位点5 m对保证定位器坡度是合适的参数选择,可指导工程设计.     

轨道润滑的智能运维技术

以国内某地铁线路A站与B站之间的小半径曲线作为研究对象,根据线路区段特性,通过轨道振动、轨旁噪音等数据,研究在小半径曲线位置的轮轨关系,使用智能运维系统控制设置在轨侧和轨顶的自动润滑装置进行喷涂,使轮轨关系处于稳定状态,降低轨旁噪音的同时延缓钢轨波磨和侧磨的发展,延长钢轨的使用寿命。     

接触网曲线段拉出值的分析

分析了接触网曲线闰出值超标的主要原因，并提出相应的解决办法。     

京广线第五次提速小半径改造中接触网配合施工方案

介绍了京广线第五次提速小半径改造中的接触网配合施工方案，对两种方案进行了多方面的比较，为以后类似的接触网施工提供借鉴。