广州停车难长期存在

继北京、上海、深圳之后，广州成为汽车保有量超过百万的城市。寻找停车位成为有车一族的难题。特别是广州商业中心、人流密集的区域，停车位的需求远远大于供给。     

停车位纠纷缠人，法律帮你化解

小区停车位一个难求之时，一些物业公司借掌管车位权之机，将种种责任转嫁给消费者。然而，无论停车位纠纷怎样难缠，在善于运用法律者面前都会被化解。下列案例或许能助你于纠纷中“难变易”。     

台北城市道路交通考察

台北市人口262．23万,92．3万户,人口密度为9649人／平方公里,其中旧城区为22000人／平方公里。城市面积272．16平方公里,其中道路面积2064．39万平方米,道路率7．59％。全市有机动车停车位718806个,其中政府管理的停车位179437个（包括路边停车位125534个,路外停车位51576个,委托经营停车位2327个）,建筑物附设停车位539354个,非建筑物附设停车位21103个,其中有残疾人停车位1554个。     

西安市停车问题的解决方案初探

通过模型预测和管理方法解决西安市停车困难的问题。首先,从合理设置停车位数量入手,运用停车发生率模型预测停车位的数量,合理设置停车位;其次,运用路内停车、停车诱导系统、城市自备车位和错时停车等管理措施提高停车位的利用率。     

北京市区机动车停车管理现状、问题及对策

据统计,市区现有各类机动车停车位约48万个,其中公共停车位仅7万个,其余41万个为单位、居民自用停车位,且近70%分布在单位院内,很难供私人车辆或无停车位的其它单位车辆停放。     

杭州公交

正盘活存量资源实现共享停车杭州市中心停车位利用率不高、老旧小区停车位紧缺。停车难问题再次成为2020年杭州"两会"的热议话题。机动车数量暴增而停车位却一直紧缺,停车难、停车贵是有车一族最大的烦恼之一。整合共享停车位,释放资源共享,盘活现有的停车位资源是解决难题最根本的方法,于是"共享停车"便孕育而生。杭州公交集团一直秉承着为民、便民的理念,     

我国大中城市机动车停放设施研究

从总体上分析，我国城市机动车停车场数量远远不能适应汽车保有量增长的需求。据有关部门的不完全统计，全国城市每4．84辆机动车有一个合法的停车位，有的城市平均每31辆机动车才有一个停车位，而北京这一数字为3．9。造成我国城市停车场建设困难的原因：     

公交专用道上停靠站停车位的计算方法研究

本文首先分析停靠站停靠能力的影响因素和简要阐述现有停车位的设计思路。然后在分析公交专用道上公交停靠特性的基础上，提出基于公交到站概率分布的停车位计算方法。其中，重点针对随机性到达情况，文章运用排队论和引入置信度提出计算模型，并通过示例说明该方法的计算过程。     

旧金山解决道路拥堵的新技术

在IB金山拥挤的道路上寻找停车位的驾驶人，今后将从一套新型的智能停车系统Streetline中受益。这是一套由停车位传感器组成的网络。这些传感器被接入到一个中央系统中，从而能监测到空车位，驾驶人用智能电话就能找到哪里有空车位。Streetline也受到城市规划者的欢迎，因为这项技术有助于减少所需的车位数量。     

基于层次决策模型和改进Dijkstra算法的地下停车场车辆引导方法研究

本文提出一种用户层次决策和改进Dijkstra引导相结合的地下停车场车位引导方法。首先采用改进Dijkstra算法搜索距离电梯口的距离最近的3个车位供用户选择;然后根据用户对停车位需求,采用层次化决策方法选出满足需求的目标停车位;最后采用Dijkstra算法,将车辆按照最短路径的方法引导到目标停车位。仿真结果表明,该引导方法实现了让用户根据需求参与选择最短路径的目标停车位,并将车辆从地下停车场入口引导到目标停车位,不仅减少了搜索车位数量和引导路径,提高了停车效率,而且实现了停车场车位引导的智能化和人性化。     

二沙岛至珠岛宾馆间新添两桥

广州平均每天上牌的汽车数量为600辆，而日均增加的车位仅110个左右。7月21日举行的以停车场建设和管理为主题的羊城论坛上，广州市交委负责人表示，至今年上半年广州已新增车位95000多个，停车位3年建设计划完成过半。专家却指出，车位的直接缺口仍很大，起码缺口40万个以上。     

停车系统

北京市“十一五”期间将加快客运枢纽和运营场站建设，建成四惠、一亩园、北京西站、宋家庄、京北太平庄等公交客运枢纽。同时，在中心城边缘主要交通枢纽建设“停车-换乘”设施，引导小汽车的合理使用，严格管理占道停车。到2010年，初步建成与道路交通容量相匹配的停车系统，确实保证每辆车都有一个停车位，同时，确保公共停车位总量达到机动车保有量的10％以上。     

基于Stackelberg 博弈的停车位分配与定价

考虑到私人运营商追求运营利润最大和政府追求社会总成本最小的特性,本文构建了三层Stackelberg 博弈模型,研究当政府拥有所有的停车位时,私人运营商追求运营利润最大和政府以社会总成本最小为目标的停车位分配策略和停车费定价问题.在模型中,首先,政府决定转让多少个停车位的经营权给私人运营商,接着,根据停车位数量具体的分配情况,政府和私人运营商共同决定停车收费的价格,最后,出行者参考制定的停车位的收费价格来选择自己的出行方式和出行路径.数值算例对不同的交通管理策略进行了比较分析.     

大连中心城区停车位供给对策研究

现阶段大连中心城区停车位缺口较大,老城区停车供需矛盾集中。借鉴国内外城市经验,提出停车分区分类差别化供给思路,明确保障基本车位供给,调控出行车位供给;提出不拘于停车场建设形式,突出实际使用功能,积极补建、插建公共停车场弥补建筑物配建停车位不足;提出动态调整建筑物配建停车指标,实施"退路入库(位)",清理不规范停车位,严控路内停车位,协调动静态交通。     

基于VISSIM仿真设置路内停车位的交通量条件

路内停车位挤占道路空间资源,导致道路通行能力降低、交通安全存在隐患。有必要探究设置路内停车位的交通量条件,使整体停车效率最大化。以机非混行条件下的单幅路为研究对象,结合常州市路内停车调查数据,通过VISSIM仿真的方法研究设置路内停车位对路段交通流造成的影响。利用VISSIM建立路内停车模型,设定机动车饱和度为0.1至1.0(步长为0.05)、非机动车饱和度为0.1至1.0(步长为0.1),共模拟190个机非混行场景,分析不同饱和度条件下的机动车和非机动车车均延误。参考交通影响评价中的长路段评价方法,选取其中的延误率作为设置路内停车位后路段服务水平的评价指标,提出机非混行路段设置路内停车位的机动车和非机动车交通量条件。     

停车收费合理定价--基于需求的旧金山停车定价模式评价

除少数能够找到便宜停车位的幸运驾驶人外,价格过低和过度拥挤的路内停车位给每个人都制造了难题;其他所有为寻找可用停车位而巡游的驾驶人因此浪费了时间和燃料,导致交通拥堵并且污染空气。价格过高和占用率过低的路内停车位同样存在问题,当路内停车位闲置时,商家失去潜在的顾客,员工失去工作,而城市失去税收。为了解决这些问题,旧金山启动了SFpark项目,通过价格调整实现每个街区有1~2个可用停车位的目标。为了衡量价格如何影响路内停车位占用率,根据项目第一年内超过5000次价格和占用率变动数据计算价格需求弹性。价格需求弹性的平均值为-0.4,但是随时间、地点及其他因素大幅变化。在第一年内平均停车价格下降1%,因此,SFpark调整了停车价格但总体上并未涨价。首次使用测量出的占用率估计路内停车的需求弹性,同时也首次评价随时间和地点而变化的定价模式以用于路内停车管理。指出旧金山可以通过增加驾驶人对变动停车价格的意识,减少残疾标志的滥用以及引入季节性价格调整来改进该项目。其他城市可吸纳绩效停车定价作为拥挤收费的一种形式。     

政策是解决停车问题的根本

国外经验证明,只有市区公共停车位（非车主自备丰位)达到全市机动车总数的15～20%时,才能缓解停车问题．在我国,广州下达到4％,北京下仅为2％,以北京市的130万辆汽车计,停车住缺口粗算在20万个左右,     

《轻松开展停车改革》解读

正美国从20世纪20年代开始设置停车配建标准,该标准已经成为区划条例中的范式内容,意图保证开发项目停车位能够自给自足,避免外部影响。经过近百年发展,停车配建标准引发一系列城市问题,美国开始呼吁取消停车配建下限指标,但在实践中遭遇强大阻力。理查德·威尔逊(Richard W. Willson)认     

协同路外停车费率的路内停车定价模型

面对有限的城市土地资源和道路资源,单纯增加停车位而对停车需求不加以抑制,无法解决停车供需矛盾。在分析路外停车统一定价的基础上,构建协同路外停车费率的路内停车定价模型,制定合理的路内外停车费率。分析停车位利用率和选择行为变化,最大限度地优化路内停车效果。对成都市沙湾凯德商圈路内外停车进行实例分析,模型第一阶段统一了停车位利用率在70%,80%和90%下的路外停车费率;模型第二阶段得到修正后的路内外停车费率。结果显示,与现行停车收费标准对比,路内停车位利用率提高了34个百分点,路内外停车总收益提高了17.61%。     

广州加快建设停车场

去年，广州新增停车泊位61477个，超额完成原定5万个的目标。此外，广州还确定利用环城高速公路高架桥下及周边区域设置公共停车场，13个共约10万平方米面积，建成后可再增4000多个停车位。