氮基气氛渗碳中的内氧化研究

对20CrMnMo钢在氮基渗碳气氛中进行了不同阶段的内氧化试验，并从热力学和动力学角度对试验结果进行了讨论，指出内氧化大部分发生在保温渗碳阶段，提高碳势有利于减轻内氧化；对深层渗碳，可采用渗后处理减轻内氧化。     

HT2012B微机碳势控制技术及应用

介绍了HT2012B微机碳势控制技术的基本原理、控制方法和工艺过程，并以DF11型机车280凸轮轴的渗碳工艺为例，表明技术有效地提高了产品质量。     

批量生产用真空渗碳技术

随着乙炔真空渗碳技术的应用,碳黑问题获得了很好解决,推动了真空渗碳工艺的新进展。文章介绍了乙炔真空渗碳工艺的特点,用于批量生产的产品性能。阐述了真空碳氮共渗、高碳真空渗碳等新技术、新工艺,并对真空渗碳炉的全自动化设备等也作了评述。     

节能型井式气体渗碳电阻炉的研制

详细阐述了节能型井式气体渗碳电阻炉及微机控制渗碳系统在炉衬，滴控式炉盖装置，电控系统及碳势自动控制等方面的特点。通过生产应用，表明该套设备较ＲＪＪ－１０５－９型渗碳炉节电３３％，炉子的各项性能和渗碳产品的质量均有较大提高。     

3种重载齿轮用渗碳钢工艺性对比试验研究

以国内外重载齿轮常用材料20Cr2Ni4、17CrNiM06、18CrNi8为研究对象,进行了锻坯预备热处理后组织遗传消除对比试验、渗碳速度对比试验、内氧化倾向的工艺性对比试验,试验结果表明:常规预备热处理对3种材料锻造组织的细化均有显著的效果;20Cr2Ni4渗碳速度最慢;18CrNi8的内氧化倾向最为严重.17Cr...     

大型传动件的低压渗碳

一般而言,钢铁件所需的硬度要求只能通过适当的热处理来实现。在传动件的生产过程中,通常用表面硬化处理方式来获得表面硬度、抗磨损且心部保持足够的强韧性。如果能够缩短表面硬化处理时间,而且仅仅局部地应用,就能有巨大的潜在经济前景。因为低压渗碳(LPC)能产生大量的碳原子团,所以对比传统的气体渗碳,低压渗碳能缩短热处理的时间。提高渗碳温度也能大大提高生产力,但因受热处理炉零件和工艺的限制,高温渗碳在常规气体渗碳系统里并不可行。通过加入铝、铌和钛等微合金元素并适当调整含氮量,即使热处理温度高于1000℃,最新的表面硬化钢也能获得满意的晶粒度等级。如今,真空渗碳系统已能适应于高于1000℃的热处理温度。     

渗碳后直接淬火工艺在机车牵引齿轮上的应用

探讨了渗碳后直接淬火工艺在机车牵引齿轮上的应用问题.介绍了不同的齿轮材料渗碳后直接淬火的试验结果;探讨了直接淬火的工艺控制及工艺对材料的要求;进行了实物齿轮渗碳后直接淬火的试验,并与重新加热淬火齿轮进行了比较.     

大型养路机械走行齿轮箱齿轮渗碳层质量控制

根据大型重载齿轮的承载和失效特点，介绍了齿轮深层渗碳层的质量要求，并结合渗碳过程，分析了影响渗碳层质量的各种因素；提出了控制表面碳浓度、碳浓度分布和碳化物形态的方法和途径。     

轴类零件渗碳淬火工艺硬化层深度与弯曲跳动变形量的关系及计算

通过对轴类零件渗碳淬火后零件弯曲跳动变形、磨削留量与硬化层深度的综合分析，得出了轴类零件渗碳淬火工艺硬化层深度的计算公式。利用该公式的计算结果对轴类零件渗碳淬火工艺硬化层深度进行控制，可避免轴类渗碳零件实际硬化层深度不均的质量隐患。     

可控气氛渗碳炉碳势波动故障分析

碳势值的波动直接影响到炉内含碳量的高低,导致产品质量受到影响。碳控仪表显示的碳势值,由炉温、CO值、氧探头m V值与相应的系数计算生成,查找碳势波动可以从这三点入手检修。     

铁路机务段含油污水处理及污泥处置调研分析

通过对铁路机务段含油污水及污泥现场调研分析表明,目前铁路含油污水常规处理工艺一般采用隔油、混凝气浮、斜板沉淀、生物接触氧化等方法,如需回用再进一步深度处理包括石英砂或活性炭过滤,处理技术比较成熟,在运行过程中基本都能达到排放和回用标准.铁路含油污泥处置通过具有资质的专业环保公司来清理拖走处理,每吨含油污泥的处理费用为2 000 ～4 500元,根据产泥量不同,每年的处理费用大约10 ～ 30万元.     

碳纤维薄板增强RC梁的温度应力分析

基于RC结构和碳纤维薄板(CFL)热膨胀系数相差较大的特点,根据碳纤维薄板与混凝土的界面上变形协调和RC梁横截面上内力的平衡条件,推导出变温工况下CFL增强RC梁上下缘和CFL内部温度应力的计算公式,并对温度应力的主要影响参数进行了理论和有限元分析。算例计算结果表明,理论解析解与有限元计算结果较吻合。     

基于实际地铁线路的全生命周期碳排放研究

在双碳战略的重大战略部署下,对轨道交通全生命周期碳排放进行研究,合理量化其碳排放水平是实现交通部门碳达峰、碳中和的重要措施。本文基于北京某新建地铁线路,对轨道交通全生命周期碳排放进行分析,建立了轨道交通全线、全生命周期的碳排放计算模型,并定量计算新建地铁线路全线、全生命周期的碳排放量。同时,对建设阶段和运营阶段的降碳措施做出分析,定量评估其降碳潜力。对全长81 km新建地铁线路进行碳排放量计算,得到建设阶段碳排放量为257万t CO₂eq,运营阶段为5.35万t CO₂eq/a,50年运营周期总计碳排放量524万t CO₂eq。建设阶段使用可再生材料及预制结构可减少碳排放量7%;运营阶段综合采用多种节能降碳措施后,可降碳27%;50年运营周期降碳潜力总计17%。该模型的建立对城轨交通全生命周期碳排放定量计算有指导意义,降碳措施的研究成果以期为城轨交通完成绿色低碳转型、实现交通部门碳达峰、碳中和提供参考。     

接触氧化设备处理小水量生活污水的动力学分析

介绍了采用一种全新织物填料的接触氧化设备处理小水量生活污水的工艺流程及原理,在分析归纳试验数据的基础上,确定了在试验条件下该设备处理小水量生活污水的COD降解动力学模型参数,为放大设计提供参考。     

施工企业工程项目成本管理

施工企业面对日益苛刻的合同和变化多端的市场，需要从内部管理中挖掘潜力，实现盈利，增强市场竞争力。此文以项目成本管理为中心，结合在项目经理部和公司成本管理职能部门多年的成本管理经验，从工程项目成本管理的基础工作以及工程项目前期准备、施工过程中和收尾的不同阶段应采取的措施给予论述。     

车站端头井内部盾构调头施工过程结构的计算分析

在明挖车站端头井内部进行盾构调头时,为保证盾构调头的技术距离要求,影响盾构调头的框架柱必须在盾构调头完成后浇筑.由于主要受力构件框架柱的施工次序的改变,将导致纵向框架梁的内力发生变化.当框架梁截面刚度较小时,内力的变化会使框架梁产生较大并且不可恢复的位移和变形,从而影响车站内部结构后期的正常使用.因此,重点分析计算与控制盾构调头过程中的框架梁受力和变形,是同类型车站的设计重点.     

粘贴碳纤维加固混凝土工程施工技术

本文以天津滨海新区海防路上的临港立交桥加固改造为例 ,较详细地阐述了使用纤维加固混凝土工程的施工组织、施工工艺以及质量验收等 ,是混凝土结构补强技术的最新发展     

土层参数对双圆盾构衬砌内力的影响

双圆盾构纠偏过程会引起已拼接管片内力的复杂变化,土质参数还会影响到纠偏的效果。针对这些问题,采用弹塑性有限元数值方法,分析土质参数对纠偏前后衬砌结构内力的影响以及土质参数对纠偏效果的影响。结果表明,内摩擦角是影响衬砌内力最敏感的因素,随着内摩擦角的增大,施加相同大小纠偏力产生的纠偏效果越来越不显著,纠偏引起衬砌内力发生较大改变,某些节点的内力增大,有些节点的内力减少甚至发生符号的反转。     

岩溶区域桥基评价系统开发与应用

在乐昌至广州高速公路岩溶地区施工中,采用拱型结构跨越大型溶洞的方式处理桥基稳定性受到的影响,并研发了相应的软件评价系统。该系统采用面向对象的可视化编程语言VC++,在VS2005开发平台上运行。利用该系统中的拱型设计模块,针对不同的拱型组合(铰支座个数+拱轴线+荷载组合),可以对3种梁型结构和35种拱型结构的内力进行计算。本文介绍了该软件系统的结构流程、基本功能,并以杨溪河大桥为例,按照"3铰拱+抛物线+5个力"的拱型介绍了该系统的应用。