我国交通运输业全要素生产率的增长特征及影响因素分析

提高全要素生产率是转变经济增长方式、提高经济增长质量的有效途径和显著标志。在我国交通运输业进入新的历史发展背景下,尤其是我国交通运输供给侧改革过程中,要转变我国交通运输发展方式,推动我国交通运输业高质量发展,关键在于我国交通运输行业全要素生产率的提高。综合运用DEA-Malmquist指数法、σ收敛性检验和面板数据回归分析等方法,构建了我国交通运输业全要素生产率(TFP)指数测算-收敛性检验-影响因素分析的研究框架,对2001至2015年间我国交通运输业全要素生产率的增长特征及影响因素进行了分析。研究结果表明:(1)在考察期内,我国交通运输业TFP年均增长率为4.0%,累积增长率为78.6%,技术进步是推动TFP增长的主要源泉;(2)我国区域间交通运输业TFP增长呈现出东部地区西部地区中部地区的空间格局;(3)我国交通运输业发展表现出要素投入(主要为资本)和TFP增长双重驱动的特点,但相比要素投入,TFP增长的贡献率较低;(4)我国三大区域间交通运输业TFP并未表现出σ收敛特征;(5)要素质量和产业结构两类因素对我国交通运输业TFP具有正向作用,相关因素的趋势性变化致使我国交通运输业TFP呈现出发散格局。     

环境规制对工业生产效率的影响——基于江苏省面板数据的实证研究

借鉴相关研究成果,文章将环境保护和经济增长同时纳入生产率研究框架中,运用Malmquist生产率指数方法,对1999~2008年江苏省65个县市级经济单元的全要素生产率变化指数进行了测算,并在此基础上利用面板数据的固定效应模型研究环境规制对工业生产效率的影响,研究结果表明环境规制力度的提高促使工业企业为了满足规制要求而进行技术创新,从而技术进步带动了生产效率的提高。最后,文章根据研究结论提出一些具有针对性的建议。     

中部六省交通运输业全要素碳排放效率测度及分析

交通运输业是CO_2排放的重要来源。为测度中部六省交通运输业碳排放效率情况,基于全要素生产率的视角,将换算周转量作为期望产出、碳排放作为非期望产出,构建Super-SBM-ML指数模型,测度全要素碳排放效率值,并对其演变特征及空间自相关性进行分析。结果表明,中部六省2007—2016年交通运输业的全要素碳排放效率平均值为0.97,处于无效率状态,各省差距较大;ML指数上升4.99%,纯技术效率和规模效率处于下降趋势,技术进步率处于上升趋势,交通运输业技术进步明显,各省有所差异;各省交通运输业发展缺乏联动性,尚未形成全局性的"高效率省带动周边省高效发展"的良性互动;未来应加强区域联动,重点关注以技术进步驱动交通运输业低碳发展。     

坚持科学养护 提高公路路况

大连市位于辽东半岛南端,是对外开放港口、工业、贸易、旅游城市,是东北三省和内蒙东四盟的进出口门户,也是我国北方最大的立体综合交通运输枢纽。公路事业在全市国民经济中占有重要地位。现有各级公路239条,总里程3849公里,公路密度每100平方公里为30.6公里。其中,国道、省道、县道1991.7公里,占51.7%;黑色路面1012.1公里,占全市县级以上公路的50.8%。     

我国汽车工业存在的问题及发展对策

目前，我国汽车工业存在经济规模小、技术开发落后、进出口发展不平衡、消费政策不健全和服务管理落后等问题。为提高我国汽车工业的竞争力，在对外开放方面，要推行国际化战略、独立性战略和自主开发战略。在对内政策上，要促进产业重组，发展民族品牌，本着实行必要的适度保护的产业政策，对汽车销售融资政策和汽车税费政策进行调整，同时，还要加强基础设施建议。     

工业设计中交互设计的作用及运用

成功产品的工业设计方案,在拥有符合审美的外观造型的同时,还会通过设计语言本身来表现出产品的信息,如何能够将产品的使用方式及功能更准确的传达给用户,这就是工业设计中关于交互设计的内容。文章为了能够阐述清楚交互设计的作用,分别通过对交互设计与工业设计之间的关系、产品与人之间的关系的讨论。逐渐分析了交互设计在人与产品之间的交互的信息反馈及其作用。     

国有收费公路企业全要素生产率测度及提升路径研究

近年来,收费公路行业绩效问题愈发凸显,但针对政府还贷公路运营载体的国有收费公路企业的研究却相对匮乏.为此,以2000～2019年21家国有收费公路企业的面板数据为研究样本,基于半参数估计法及Sequential-Malmquist指数法对国有收费公路企业全要素生产率(TFP)及其变动的内在结构性因素进行实证测度,得到如...     

提高我国服务贸易竞争力的思考

20世纪80年代以来,世界服务贸易迅速发展,国际贸易竞争的重点正从货物贸易转向服务贸易,发展服务贸易,提高服务贸易的国际竞争力,是促进经济发展,提升一国在国际分工中的地位的重要措施.我国由于知识、技术等高级要素的相对缺乏,服务业长期得不到重视等原因,服务贸易的竞争力还比较弱.本文就影响我国服务贸易竞争力的不利因素进行了分析,提出了提高我国服务贸易竞争力的对策.     

我国服务贸易的发展现状及对策分析

在国际服务贸易领域的竞争愈发激烈的形势下,我国也不甘示弱,提出打造服务业“升级版”的战略举措,国务院总理李克强在会议上高度强调了服务贸易的发展.数据显示,2014年我国服务进出口总额首次突破了6000亿美元大关,服务业增加值在三个产业中的比重已经达到了48.2％,超过第二产业5.6个百分点.本文将对我国服务贸易的发展现状进行分析,针对目前的发展形势,提出具有一定的参考价值的建议与对策.     

中国服务贸易区域结构分析及对策

服务贸易结构是影响服务贸易国际竞争力的关键因素。改革开放以来,中国服务贸易迅速发展,服务贸易进出口总量增长。但中国服务贸易在区域结构上存在失衡问题,各地差距较大。应优化内部和外部的区域结构,发挥政府政策作用,合理配置资源,提高中国服务贸易的国际竞争力。     

关税同盟贸易效应的一个悖论——基于欧盟东扩后中欧贸易变化的分析

根据关税同盟理论中的贸易创造效应和贸易转移效应,欧盟东扩后中国对欧盟进出口额与中国经济的密切关系应该得到弱化。然而通过对近几年中欧进出口数据的调查分析却发现实际与理论预测相矛盾,本文对这一悖论进行了一定的理论解释。     

湖南省工业全要素生产率测度与分析研究

运用湖南省工业1994年到2006年的统计年鉴的数据,采用DEA方法和Malmquist方法计算湖南工业行业的全要素生产率.在此基础上分析湖南省主要工业行业近年来的技术发展水平.结果分析表明,目前湖南省工业的生产力进步主要来源干技术进步,而未来湖南省工业生产力的可持续增长不仅是源干行业技术进步,更主要的是来自于效率的提升.     

吉林省进出口贸易对经济增长的动态作用实证分析

随着我国对外贸易规模和方式的转变,探讨进出口贸易对经济增长的动态影响,不仅是对现有研究的一个有益补充,而且可以为制定相关措施提供有用的经验依据。本文通过详细探讨吉林省进出口贸易和经济增长间的关系,从实证分析角度,科学、客观地研究二者的相互关系,分析对外贸易对经济增长的拉动作用。     

基于DEA-Malmquist方法的新丝路带(境内段)交通运输效率分析与评价

道路联通是实现新丝绸之路经济带"政策沟通、贸易畅通、货币流通、民心相通"合作方针的基础。文章通过搜集《2013-2018》中国统计年鉴相关数据,构建指标体系,分别采用数据包络模型(DEA)和Malmquist方法从静态和动态两个角度,对新丝绸之路经济带境内段沿途14省的交通运输效率进行评价。静态评价结果显示,青海、四川、云南出现了交通运输效率DEA非有效。对其运用Mlamquist指数变化及分解动态评价结果显示四川省代表交通运输效率的全要素生产率最低,通过对这一结果深入分析发现,引起全要素生产效率排名靠后的主要原因是技术水平变化。在此基础上提出相应的改进建议,包括:改善贸易环境,增强贸易摩擦应对能力;实现交通基础设施投入区域化;重视交通基础设施运营能力的培养,以期提升我国新丝绸之路经济带上沿途省份的整体交通运输效率。     

国际技术溢出对我国科技型企业海外并购的影响

国际技术溢出作为我国对外贸易的诱导因素,对科技型企业海外并购发挥积极作用,显著影响企业技术创新能力.得益于此,我国科技型企业海外并购在技术、竞争力与产业集群方面颇具优势.但海外“技术锁定”与政策限制、文化差异、人才匮乏等因素使国际技术溢出效应难以被充分发挥,据此提出具体方案,提高我国科技型企业对国际技术溢出效应的应用优...     

公路交通基础设施空间溢出效应异质性分析

为从不同尺度全面研究我国公路交通空间溢出效应,运用空间杜宾模型,对公路交通基础设施空间溢出效应的异质性进行研究,进而逐步扩大研究尺度,从不同地域层面总结29个省(市、自治区),东、中、西部及全国层面公路交通空间溢出效应.结果 表明不同省市公路交通基础设施空间溢出效应在溢出方向和量级上均存在差异,在不同省市的溢出效应估计中,存在效应为正、为负及不显著的等3种分异情况.扩大研究尺度可以发现公路交通空间溢出效应总体为正,但不同权重矩阵下溢出效应有较大差异.研究有助于今后各地公路交通基础设施的布局和规划.     

再议加强行业管理

中共中央关于“七五”计划的建议指出:“专业性经济管理部门要从具体管理直属企业的生产经营转向全行业管理,制订行业发展规划,研究行业内重大经济技术政策,组织信息交流、技术开发和人才培训等工作。”这就指出了,加强全行业管理,变部门领导为全行业管理,变为本部门服务而为全行业服务,是当前经济管理体制改革的重要一环。加强汽车工业行业管理是国家实现宏观控制,促进汽车工业的协调、健康发展,使汽车工业早日成为我国支柱产业的必要手段。     

东盟商用车产能低品种少 中国出口大有可为

经过10年漫长的谈判,中国与东盟的自由贸易之门终于在今年1月1日打开。自此,拥有13亿人口的中国和拥有6亿人口的东盟10国建立起更紧密的贸易关系。今年一季度,中国-东盟自由贸易区开始显示威力。来自国家商务部的数据显示,1～3月,中国-东盟进出口贸易额达629亿美元,同比增长61%,高于我国外贸总额44%的同比增幅,东盟成为我国第三大出口市场和第四大贸易伙伴。     

2007年商用车进出口分析及2008年预测

2007年，我国商用车进出口贸易双双跳“龙门”。最新统计数据显示，整车出口仍然以商用车出口为主，占我国全部出口总量的54．4％。全年汽车商品累计进出口总额高达637．53亿美元，同比增长37．90％，其中商用车进出口总额为63．95亿美元，同比增长126．29％，增长速度明显高于乘用车。此外，去年商用车进出口贸易顺差高达创记录的40．43亿美元。这表明随着我国汽车工业的快速成长，商用车参与国际竞争的程度在不断加深，对国际市场的拓展能力也在不断加强。     

加入WTO对我国航运业的影响及其对策

1 前言 深化经济体制改革,进一步对外开放,是我国发展经济的基本国策.世界经济已步入全球一体化时代,参加世界贸易组织(WTO),是我国参与世界经济活动,利用世界经济资源和国际市场的必由之路.目前,我国加入WTO以及与成员国的多边谈判已进入实质性阶段."乌拉圭回合"把服务贸易列入谈判议题,于2000年前开始新一轮海运服务贸易谈判.我国的航运市场进一步对外开放,更多的外国公司以各种形式进入我国市场,与我国企业平等参与竞争的趋势已显而易见.因此,我国企业在参与国际化和全球化的经营机遇的同时,面临着国内和国外两大市场各方面竞争的严峻挑战.