全国性综合交通枢纽城市货运物流转型发展对策思考

以苏州为例,探讨全国性综合交通枢纽城市进一步提升城市的货运能力和效率,实现货运转型升级的对策方法。研究采用多源交通量观测数据对苏州市域货运网络运行情况进行了分析。结果显示,苏州单位面积货运密度约为全省平均水平的3倍,市域交通基础设施承担过境货运量占比超40%。针对这些发现,我们从提高货运基础设施承载能力、提升枢纽运输竞争力、构建高效货运交通体系三方面提出苏州货运物流转型发展对策建议。     

基于高速公路通行大数据的跨区域货运分析建模技术

为分析跨省跨区域货运情况,帮助行业管理部门更好地制定发展策略,用数据诠释有关政策的实施效果,基于高速公路通行大数据对跨区域货运分析建模技术进行研究.首先,根据高速公路通行数据的特点,设计了数据预处理流程,提出并实现了车辆轨迹追踪模型.然后,针对货车数据中货运量、货运周转量等关键指标,建立了高速公路主要指标统计模型对缺失数据进行补全,最大限度提高数据的契合度和准确度,生成各省高速公路货运信息以及省与省之间的货运交互信息.最后,将模型应用在宏观管理决策、运输量统计分析、车辆安全监管等方面,动态反映了各省之间高速公路货运交互规律,可为各级交通运输管理部门掌握高速公路货运情况、制定行业发展政策提供支撑.     

时速250km以上货运动车组货运产品设计问题研究

针对我国未来"八纵八横"高速铁路网络背景下的时速250 km以上货运动车组货运产品设计问题,首先采用不等权组合预测模型预测全国货运量及发展趋势;其次构建各货运方式货运量-平均运距、分担率-平均运距的拟合曲线及表达式,确认铁路货运优势平均运距及区间最高分担率;再次,定位货运动车组货运产品为铁路高端货运市场;在此基础上结合其特点对其货物品类,明确分担率及未来需求;最后从产品属性定位出发,建立效益最优化与综合评价模型,结合铁路货运产品谱系,设计出以当日达、次晨达、次日达为主的货运动车组货运产品谱系.     

道路货运业节能减排：挑战与对策

现状与存在问题
　　从中国改革开放以来,我国的卡车货运业获得了持续而快速的发展,货运量和周转量的增长都是呈现一个较高的态势,货运量年均增长6%~7%,货运周转量年均增长14%~15%。据统计,2013年,全社会卡车货运量355亿吨,货物周转量67115亿吨公里,分别占各种运输方式总量的79%和36%。经有关机构调查研究,中国现在的卡车货运量、货物周转量是全球数量最为庞大的,中国的货运量、货运周转量均为美国的3倍左右。在中国现有的货运体系中,卡车货运占了一个非常大的份额。而在车辆拥有量上近几年也有较快的增长,2013年全社会卡车拥有量为2100万辆,其中营运卡车1419万辆。     

基于改进灰色GM(1.1)模型的铁路货运量预测

针对铁路货运量年度长期预测对货运部门制定短期运输规划指导不足的问题,引入GM(1.1)模型预测铁路月度货运量.考虑货运量序列常呈振荡波动的特征,利用加速平移变换和加权均值变换弱化序列的波动性后,建立改进灰色GM(1.1)模型实现最终预测.对我国2019年11月至2020年5月铁路月度货运量序列拟合结果比较表明,与传统GM(1.1)模型相比,改进GM(1.1)模型在预测精度方面明显提高,能更好的拟合铁路月度实际货运量,解决了传统GM(1.1)模型对呈现振荡波动现象的铁路货运量预测精度较低的问题.     

基于Matlab的铁路内部因素与货运量的灰色关联分析

随着货运改革的深入进行,铁路货运量已经呈现增长趋势。但是除了运营模式的因素,铁路内部影响货运量的因素也有很多。从铁路内部因素中选取一系列铁路运输统计指标,运用Matlab编制程序对选取的指标进行灰色关联度分析,根据灰色关联度的大小判断指标与货运量的关系程度是否密切,总结出与货运量关系密切的几个指标并提出相关建议,为货运量分析和货运改革以及相关决策奠定基础。     

上海市产业结构调整对货运量的影响分析

分析上海市产业结构调整对货运量的影响。通过定性分析上海市货运量的增长趋势,采用灰色关联分析和回归模型定量得到上海市产业结构与总货运量的关联度以及产业结构变动对单位GDP货运量的影响。文中结论用于货运需求预测以及宏观把握货运业的发展趋势方面研究,为货运业未来的发展规划提供依据。     

基于灰色马尔可夫链模型的航空货运量预测研究

航空货运量预测是航空货运发展和决策的基础.将灰色系统理论和马尔可夫链相结合,提出了灰色-马尔可夫链预测航空货运量的预测方法,并且针对我国航空货运量的发展趋势进行了预测.理论分析与实践都表明,该方法不但预测结果可靠,而且能够对航空货运市场的发展趋势进行宏观把握,有利于决策者的经济决策行为.     

中国货运结构优化的碳减排效应测度

管理部门和学界高度重视货运结构优化问题，因为过高的公路货运量导致货运碳排放居高不下，不利于早日实现“碳达峰、碳中和”目标。除货运结构外，货运碳排放受诸多因素影响，但研究者大多仅关注部分重点因素影响，对于货运结构优化的碳减排效应缺乏准确理解。为解决上述问题，本文利用“自上而下”法测算1999—2019年中国货运碳排放量，并构建综合考虑社会经济变量(如人均GDP)与货运特征变量(如货运分担率)的偏最小二乘回归模型，通过调整不同货运方式使用费用，模拟2030年不同政策刺激情景下货运结构优化的碳减排效应。结果表明：1999— 2019年，社会经济变量对货运碳排放增长的年均贡献度为73%，显著高于货运特征变量；公路、铁路和水路货运分担率变化对货运碳排放增长的年均贡献度分别为1.81%、-0.01%和-0.26%；2030 年公路货运量全部转为铁路或水路货运量的极端情景，难以实现单位GDP货运碳排放较2005年下降65%的标准；增加高碳货运方式使用费用的碳减排效应比降低低碳货运方式使用费用更显著。     

基于TPL的铁路货运企业客户服务策略研究

笔者在文中首先阐述了我国铁路货运企业的客户服务现状,在分析了基于第三方物流的铁路货运企业客户服务研究的现状的基础上,提出了研究客户服务策略对铁路货运企业的重大意义.进行了基于第三方物流的铁路货运企业开展客户服务的SWOT分析,并提出了SWOT矩阵.在此基础上,本文提出了基于第三方物流的铁路货运企业在实施客户服务策略过程中,要深刻认识到客户服务的动力是实施客户服务导向的物流战略、客户服务的基础是构建铁路货运企业的差异化服务、客户服务的关键是实行客户经理制度,开展一对一营销,客户服务的提升是进行客户资源整合、重视和加强客户服务需要不断的创新等5个基本策略,并以中铁快运为实例进行了分析.