非最小相位系统的最小方差控制

对于非最小相位系统,因其含有不稳定的零点,所以不可以按理想状态的情况构成控制器。提出修正目标函数的方法,可确保非最小相位时最小方差控制输入的有界性和稳定性。     

线性无偏最小方差多用户信号检测器

码分多址（ＣＤＭＡ）移动通信系统的主要缺点是存在远近效应和多址干扰，它们影响了通信系统的稳定性、容量及应用范围。本文导出一种具有线性结构的ＣＤＭＡ检测器－线性无偏最小方差多用户信号检测器，并给出一种运算量较小的递推实现算法，最后对几种实际情况进行了讨论，计算机仿真结果表明该检测器具有良好的性能。     

线性无偏最小方差多用户信号检测器性能分析

多用户信号检测是研究码分多址通信网中多址干扰抑制方法的理论，近年来日益得到人们的重视。本文着重对线性无偏差最小方差（ＬＵＭＶ）多用户信号检测器进行了理论分析，导出了误码率公式及其上下界，给出了ＬＵＭＶ多用户检测器的渐近效率，分析了同步误差对检测器性能的影响，并给出计算机仿真结果。     

机床传动误差信号输入接口设计

设计了一种传动误差信号输入输出前置处理电路和传动误差信号的数据自动采集电路。这两种电路构成了机床传动误差补偿的输入接口，可适用于机床误差补偿输入信号的采集与处理。     

基于交通波理论的交叉口信号控制最短周期

考虑到交通波对交叉口车辆排队长度的影响,运用交通波理论对计算平面交叉口信号控制最短周期的Webster算法进行改进,并利用实测数据对改进后的算法进行验证,验证结果表明：该模型的预测精度可达到87%以上,满足信号配时和交通管理的需要。     

车辆半主动悬架全息最优滑模控制器设计方法

为使半主动悬架在名义工况下获得尽可能优的使用性能, 保证在变参数/行驶工况下具有良好的鲁棒性, 提出一种车辆半主动悬架全息最优滑模控制器设计方法。基于车辆模型分析了现有最优滑模控制器不能使半主动悬架在名义工况下获得较优性能与在变参数/行驶工况下鲁棒性较差的原因。通过对半主动悬架控制系统状态方程进行扩展, 构建了不丢失任何系统结构与期望性能信息的滑模流形函数, 据此设计了半主动悬架全息最优滑模控制器。通过变参数多工况数值仿真对比了采用现有最优滑模控制器的半主动悬架、采用全息滑模控制器的半主动悬架与被动悬架的性能。分析结果表明: 在名义工况下, 采用全息最优滑模控制器的半主动悬架的综合性能较采用现有最优滑模控制器的半主动悬架与被动悬架的综合性能分别提高了88.30%、38.33%;在变参数工况下, 采用全息最优滑模控制器的半主动悬架、采用现有最优滑模控制器的半主动悬架和被动悬架的综合性能指标的最大波动分别是26.22%、74.42%、46.39%;在变行驶工况下, 采用全息最优滑模控制器的半主动悬架、采用现有最优滑模控制器的半主动悬架和被动悬架的综合性能指标的最大波动分别是78.55%、106.22%、115.06%。可见, 相比于被动悬架与采用现有最优滑模控制器的半主动悬架, 采用全息最优滑模控制器的半主动悬架可获得更好的名义工况使用性能与变工况鲁棒性。     

基于空域信号分离的多径干扰抑制算法

针对全球导航卫星系统中的多径干扰抑制问题, 提出了一种有效的低复杂度多径干扰抑制算法, 在直达信号和多径干扰来向角(DOA) 未知的情况下, 利用RELAX算法, 通过反复迭代的思想逐一估计出直达信号和多径干扰的DOA和幅度, 进而识别多径干扰, 利用线性约束最小方差无畸变波束形成技术, 在直达信号方向形成增益与在多径干扰方向形成零陷而抑制多径干扰, 并进行了仿真试验。分析结果表明: 当多径干扰部分相干时, RELAX算法估计的DOA均方根误差比MUSIC算法低了约12dB; 当多径干扰完全相干时, RELAX算法估计的DOA均方根误差比MUSIC算法低了约25dB; 所提算法能够准确估计出直达信号和多径干扰的DOA, 保证通过波束形成零陷空域多径干扰, 使得进入跟踪环路的信号非常洁净, 处理后的码相位跟踪误差接近于0。     

多相位控制在城市交通信号控制中的应用

随着城市道路建设的飞速发展,对道路交通信号控制提出了更高的要求,城市大中型平面交叉路口的不断增加,使得交通信号多相位控制得到越来越广泛使用.应用交通信号多相位控制不但可以解决路口各车流之间的冲突问题,而且还可以通过交通信号多相位控制使主干道或子系统内路口之间的协调更好.利用交通信号多相位控制,可以解决路口不同方向进口由于车流量不平衡而造成的既有绿灯时间空等又有一些进口的车辆排长队的现象,以提高路口的通行能力,减少路口的车辆延误时间,达到主干道和整个控制区域交通信号优化控制的目的.     

基于最大方差理论的大津法在沥青混合料数字图像分割中的应用

针对目前沥青混合料自动检测的要求,借助于数字图像处理技术,给出最大方差理论在沥青混合料智能检测与参数提取中的应用,可为实现沥青混合料自动检测与分析奠定良好的基础。     

信号控制交叉口相位相序设计研究

相位相序的设计是交叉口信号控制当中的一个关键技术，它不仅与交叉口几何特征有关，还与交通流特性等诸多因素有密切的联系。不同条件下相位相序设计的研究成果，可为提高路口通过能力，实现“线控”、“面控”等智能信号控制系统提供依据。     

基于Synchro的厦门市白鹭洲路信号协调控制的优化设计

在现有道路交通设施条件下,实现干道上信号协调控制能有效提高主干道的通行能力。以厦门市白鹭洲路为研究案例,根据该道路的几何结构特征和实际交通流特点,提出“分时段分方向、设置半周期时长”的干道信号协调控制方法,应用Synchro仿真软件建立基于原控制参数的干道信号协调控制系统;同时,在应用Synchro优化各个独立交叉口信号控制参数的基础上,建立了基于优化控制参数的信号协调控制系统。通过比较优化前后的干道信号协调控制系统的控制效果,仿真结果显示：在早高峰和晚高峰时段,交叉口延误分别降低11.3%和21.6%;干线延误分别降低8.2%和55.9%;路网总延误分别减少13.3%和22.0%。     

施工控制网的优化设计

根据施工控制网的特点，提出了用解析法进行控制网优化设计的新方法，介绍了在平均可靠率和精度的约束下使用０－１规划进行网形设计的算法。实例验证，精度函数增量的“Ａ”标准和“Ｅ”标准均可作为控制网图形设计的目标函数。     

基于VISSIM仿真的交叉口信号控制优化方法研究

随着城市交通量的不断增长,传统的交叉口优化方法所起到的效果已日趋微弱。目前,迫切需要一种新方法来提高交叉口的通行能力。以镇江市谷阳路—禹山路十字为例,应用VISSIM仿真软件及优化交叉口信号配时方法对现状进行分析,提出优化方案,优化后的仿真能有效缩短交叉口的延误时间,提高交叉口通行能力及效率。     

����ODԤ����Ϣ�ĸ��ٹ�·�Ż�����ϵͳ��������

根据时变的OD预测信息,基于分层递阶的思想,建立了一个新颖的高速公路优化控制系统。控制结构分为三层：网络负荷分配层对长时期内总的交通需求进行预测,提前确定将来排队长度的上界;全局最优控制层预测未来的交通状态,为路网中的各个匝道建立协调约束;局部反馈控制层根据实测的交通条件及全局最优控制层的寻优结果决定匝道调节率。仿真结果表明,控制系统具有良好的动态性能,协调了各个匝道之间的利益,实现了高速路网整体性能的优化。     

城市干线信号协调控制系统设计

以主干道信号协调控制理论为基础,结合武汉市龙阳大道实际情况,试说明干线信号协调控制的有效性.在各交叉口交通流量流向和信号配时调查基础上,进行数据分析处理,并应用信号协调控制原理与方法,得出设计方案.同时,运用VISSIM仿真软件,对该设计方案进行检验,并与原方案对比,结果表明对龙阳大道实行干道信号协调控制系统设计有效改善运行状况,减少干线交通延误.     

���п���·ƿ��������Ʋ����о�

中国的城市快速路与发达国家相比有着截然不同的特征.中国城市快速路匝道出入口之间距离相对较短,且城市快速路匝道出口经常与城市道路交叉口相连,因此在欧美成功应用的快速路匝道控制方案不一定适用于中国.本文详细描述了如何在仿真中设置模型参数,使得城市快速路交通流特性仿真结果与实际测量值具有较高的匹配精度.在具体阐述自适应与协同信号控制策略的基础之上,给出了各种方案在匝道入口、出口辅路和出口下游交叉口的具体部署方案.最终仿真结果表明,自适应和协同控制策略能够提高瓶颈区域道路通行能力8%-9%,有效地缓解城市快速路交通拥堵.     

BRT信号优先系统控制与设计

BRT信号优先是解决城市BRT车辆在交叉口延误的有效方式。探讨从BRT信号控制系统的控制策略、公交信号优先的控制方案及BRT信号优先的控制方式入手实现BRT信号优先。设计BRT信号优先模块的构架及BRT信号优先的逻辑架构,最终实现BRT信号优先。     

不同交通状态下的交叉口信号控制策略

交叉口信号控制是城市交通管理的重要手段。通过划分交叉口的不同交通状态,分析和建立了不同交通状态下的信号控制策略及配时模型,可为交通管理者制定不同交通状况下的信号控制方案提供参考。