气囊对两纵半体船或大型分段合拢方法

传统工艺对两纵半体船或大型分段的合拢有时会受到场合、设备和费用的限制，而采用气囊对两纵半体船或大型分段可实现大吨位的合拢，因为气囊承载力大，与配合相关的设备设施简单易实现。与框螺栓、液压缸、卷扬机和钢缆滑车等相关工具配合，可对两纵半体船或大型分段实现左右、前后和高低的大距离和小差距的准确合拢定位。因气囊合拢与气囊下水所使用设备设施主体基本相同，所以半体或分段合拢后与船舶下水有很好的衔接过程。对2800m^3开体自航泥舶船半体合拢的承载计算和实际操作过程典型案例进行分析，介绍气囊对两纵半体船或大型分段的合拢方法和效果。     

气囊用于大型平底分段合拢的研究

本文就利用气囊进行大型平底分段合拢的方法进行了研究,并就大型分段利用气囊进行工艺合拢的方法进行了设计与方案论证,给出了气囊选型的方法及与其配合的牵引系统的安全工作负荷计算方法.根据现场实际情况,对气囊的受力进行了分析,指出利用气囊技术能够较好的解决大型分段场内搬运与工艺合拢分段间的位置校准问题.为大型分段的制造、场地移动以及分段总组的合拢提供了一种有效的工艺方法.     

19 200 DWT散货船气囊下水计算

根据船舶静力学原理,编制船舶气囊下水静水力计算程序,进行19 200 DWT散货船的气囊下水计算;采用非线性有限元程序,进行该船气囊变形和总纵弯矩计算,验证了自编程序的正确性;采用有限元程序,进行下水过程的船体应力分析,并获得船底板的最大应力.最终证明了该船气囊下水的安全性.     

气囊下水在海工模块建造中的应用

船舶下水是在船舶建造过程中最为重要的工序之一.以325 m PLV铺管船为例,介绍了采用气囊滑移+半潜驳船下水1.7万t以上巨型分段的实施工艺,分析了气囊下水的优缺点,可为类似大型船舶下水工程提供参考.     

105000DWT穿梭油船的搭载和下水合拢

主要分析了105000DWT穿梭油船在非干船坞和船台整船合拢建造条件下利用半潜驳船和浮船坞实现搭载下水和合拢的建造方法,介绍了艏艉部总段合拢时所要做的主要工作,对艏艉总段在浮船坞内合拢的主要工作进行了详细说明,为相似船型和类似硬件设施条件下的工程建造提供经验参考和帮助。     

浅谈船舶水上合拢工艺

本文介绍了我司建造的9 000 DWT油轮/化学品船如何合理的进行分段划分、分段下水以及利用辅助工具拉合、定位、进行水上部分焊接,从而实现船舶的水上合拢的关键技术和施工工艺。     

万吨级船舶气囊下水研究

气囊下水技术是我国具有自主知识产权的一项高新技术。文章基于气囊下水存在的一系列技术问题,通过气囊压缩试验、实船下水过程测试等方法的不断探索、研究,对大型船舶下水用气囊的结构及性能参数要求、船台坡道参数、牵引力计算以及下水计算等方面进行了深入的研究,总结出了一套完整的计算方法。研究结果已在70 000 DWT和82 000 DWT等船舶下水实践过程中得到了充分的认证,从而为大型船舶的下水提供了一套技术理论支持。     

万吨级船舶气囊下水研究成果

气囊下水技术是我国具有自主知识产权的一项高新技术。该文基于气囊下水存在的一系列技术问题,通过气囊压缩试验、实船下水过程测试等方法的不断探索、研究,对大型船舶下水用气囊的结构及性能参数要求、船台坡道参数、牵引力计算以及下水计算等方面进行了深入研究,总结了一套完整的计算方法。研究成果已在70?000?t和82?000?t等船舶下水实践过程中得到了充分验证,从而为大型船舶的下水提供了一套技术理论支持。     

纵向船用气囊下水过程数值分析

以某大型散货船下水为例,开发了气囊下水静态模拟分析程序.首先对常规船台下水进行了验证计算,采用大型通用船舶设计软件FORAN的下水模块进行了计算对比,结果一致.在此基础上对某7万吨级散货船进行了气囊下水的过程计算,程序考虑了囊体材料特性和气囊变形的力学特性,可方便地校核船舶气囊下水过程中的危险工况、船体浮态等.与已有文献结果比较,证明其实用性,可用于预报下水过程,提高气囊下水安全性.     

超大型FPSO半船大合拢技术

为缩短超大型FPSO建造周期,按照区域和功能对FPSO进行物理切分,将主船体部分划分为艏半船、艉半船,上部模块划分为生活区模块、功能模块和油气处理模块,艏、艉半船及上部模块在不同厂区并行建造,完工后到总装厂集成,对一艘超大型FPSO的艏、艉半船采用大合拢技术,实现艏、艉半船并行建造,缩短总建造周期;分析半船大合拢划分原则、方法及大合拢技术准备和大合拢操作流程,实践证明,该船体划分方法和半船并行建造及合拢技术可将FPSO总建造周期缩短6个月,保证项目按期交付,缩短资金占用时间,降低成本。     

船舶气囊下水过程结构应力变化的测试与分析

为研究船舶重力式气囊下水过程对船体结构应力的影响,采用动态应变仪对某21,500t散货船在下水过程中的船底及上甲板应力变化分别进行了测试,测试点布置在船中附近,设置同步信号进行采集;同时,用倾角仪对下水过程中船体纵向角度的变化进行了记录;测试结果表明:该船舶在气囊下水过程中,发生了艉落现象,船体局部出现应力较大区域.采取局部结构加强、延伸船台长度、改变船台坡度及船台改造成半潜等措施可以提高大吨位船舶气囊下水的安全性.     

船舶气囊式下水船台的形状研究

为了降低中小型船厂的基础建设投资成本,通过对下水过程的计算和分析,提出了气囊下水船台水下部分形状的设计和改造。船台设施和下水工艺的改善,为建造中小型船的船台设计提供参考,并为建造船舶自重小于2 500 t的船厂在气囊式下水船台设计方面提供了理论基础。     

300米~3对开式自航抛石船

我国自行研制并全部采用国产材料与设备的300米~3对开式自航抛石船于1984年底在渤海造船厂建成,并于1985年7月成功地完成了海上重载作业试航。该船由中国船舶及海洋工程设计研究院设计,是一艘自航、双片体、柴油机双桨推进、液压操纵的对开式运石、抛石船。它可配合4米。铲扬式挖掘船或500米~3链斗式挖掘船……等作业,载运各种土石自行抛卸。对开式抛石船与传统的底开门式石驳的主要区别在于它具有两片水密的半体,用甲板上沿纵中线前后装有的重型铰链相连接。它的开闭是依靠左右两半体装载前后的重心与浮心位移的力偶作用而完成的。设在船体大舱前后的     

下水过程中气囊承载接触变形数值分析

文章建立了气囊、船体及船台的接触有限元模型,采用超弹性本构模型模拟囊体材料特性,分析了在下水过程中三维承压气囊非线性接触变形特征,并对某大型散货船气囊下水过程中的危险工况进行分析,总结了典型船体形状对气囊承压变形的影响,修正了下水过程中典型气囊承载的极限变形量,可用于指导下水实践。     

船舶气囊下水的理论与实践

<正>(接上期)3.4气囊下水过程中的力学模型3.4.1概述船舶气囊下水可分为纵向下水和横向下水两种方式,在下水过程中根据是否有钢缆牵引又可分为重力式下水和牵引下水两种。重力式下水在下水前截断(或释放)定位的牵引钢缆,让船体依靠重力自行下滑;牵引下水则是由于下水动力不足,在尾部采用拖轮牵引下水。本节将主要讨论重力式纵向下水。重力式纵向下水的过程如下:1)在船底下摆放气囊,通过充气压力调节船的     

17万吨浮船坞两段建造法水上合拢对接工艺设计

由于船台限制,17万吨浮船坞无法在船台整体合拢。经过技术论证,采取将坞体分为前后两段分别建造,将浮箱甲板以下端部密封后下水,再在水上进行浮态对接;利用对接工装将坞体对接缝处的局部区域与水隔离,再进行焊接。此工艺操作难度较大,特别是前后段坞体对中调整。针对对中难度大的问题,研发快速定位工装,并编制详细的合拢过程控制操作程序,确保水上对接合拢的顺利进行。同时为其它大型船坞或船舶两段建造、水上合拢积累经验,为其它船舶修理改装、水上定位作业施工提供一定的借鉴和指导作用。     

我国建造的最大出口散货轮

“瑞华”号是江南造船厂为香港泰昌祥公司承建的一艘载重量为64000吨巴拿马型散货船。该船分船台建造和船坞拼接二步,1988年9月10日在船台进行分段大合拢,于去年3月20日建成下水,9月22日顺利出海试航。该船总长:225.6米,两柱间长:215米;     

浮箱载船下水总强度的简化分析方法

为保证浮箱载船下水过程中的结构安全,提出一种简化的弹性基础耦合梁力学模型,有效处理了船体一浮箱双梁间的刚度耦合以及浮箱大变形与流体力问的耦合两种作用,可以快速准确地预报下水过程中浮箱总纵弯矩、剪力以及支墩反力的大小和分布,进而实现浮箱总强度的校核.16400吨成品油/化学品船的下水实践证明了其理论的合理性和工程应用的可行性.     

海上大型风电船气囊下水首获成功

2012年11月3日6时58分,我国自主研制的HTV海上风电设备安装船"辽河一号"在渤海装备辽河重工有限公司由济南昌林气囊容器厂有限公司下水工程服务队成功下水。随着下水指令的发出,"辽河一号"这一庞然大物乘坐由济南昌林气囊容器厂有限公司生产的56只特制高承载力专用气囊缓缓入水(图1)。该型风电设备安装船利用气囊成功下水属国际首创,开创了海上风电设备安装平台应用气囊下水的新模式。     

“鲁班”号多用途船上层建筑整体吊装

我厂于1981年3月31日在“鲁班”号多用途船建造中,上层建筑整体吊装获得成功,从起吊到就位前后共化了一个半小时顺利结束。采用上层建筑总段(以下简称总段)预制和整体吊装新工艺,我厂还是第一次。以往制造上层建筑和上船安装均采用分段制造,分段合拢。就是将上层建筑分层划分成立体分段,分别在胎架上进行制造,待船体在船台上形成后,再将上层建筑分段按顺序逐段吊运上船,分段合拢组装而成。下水以后再进行舾装工作。而总段的