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以武汉市轨道交通二号线一期工程第十八B标段土建工程、天津站后广场盖挖逆作地铁车站、天津某盖挖逆作工程、杭州地铁武林广场站为背景,主体结构立柱采用钢管立柱,钢管立柱下面为钻孔灌注桩中间桩基。介绍工程施工中采用的盖挖逆作法钢立柱施工方法,施工过程中分别采用了钢护筒施工法、HPE工法、人工挖孔桩施工法、直接插入法。具体采用哪种施工方法应根据工程的具体条件决定。 相似文献
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建筑密集区地铁车站的施工已成为地铁建设中不可回避的难题之一。该文结合长沙市轨道交通1号线黄兴广场站的修建,探讨了建筑密集区地铁车站深基坑施工关键技术。基于工程实践,提出了地下连续墙旋挖钻引孔成槽施工技术,节约了施工成本与工期。提出了上空受限建筑区连续墙槽内移笼施工技术,解决了水平方向空间受限钢筋笼无法整体入槽的难题,减少了槽内移笼距离。针对黄兴广场站工程特点,提出盖挖段逆作段分层分段,通道式开挖方法,并运用数值软件对通道式开挖施工的全过程进行模拟分析。计算结果表明:地铁车站盖挖逆作段采用通道式开挖时,地下连续墙的最大水平位移约为7.5mm,地表沉降最大值为1.8mm,说明采用通道式盖挖逆作法是可行的,能够保证施工安全要求。 相似文献
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盖挖逆作法施工的地下车站中临时竖向支撑系统是车站施工中的关键结构,也是主要的受力结构,其中,中间桩柱的准确定位是一项技术要求高、施工难度大的工作,施工中由于各方面的原因,可能会出现立柱中心偏离设计位置的情况,如何在施工中做好中间桩柱的精确定位,成为中间桩柱施工的关键技术。结合深圳地铁7号线福民站,介绍盖挖逆作法地铁车站中间桩柱施工定位装置的应用、活动接头的设计、使用方法以及中间桩柱的施工原理、工艺流程、格构柱倾斜量测等施工技术。通过实践证明: 定位装置的应用,很好地解决了地下车站施工(特别是盖挖逆作法施工)中间桩柱的精确定位技术难题,并且通过格构柱倾斜量测,得出检测的结果满足设计垂直度要求。 相似文献
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深圳益田地铁车站盖挖逆筑法施工技术 总被引:1,自引:0,他引:1
以深圳地铁益田车站跨福强路段主体结构盖挖逆作法施工实例为背景,详细介绍盖挖逆作法施工工艺及步骤,提出盖挖逆作法施工控制的关键技术要点。通过施工效果验证和反馈,证明了此种工法的先进性和实用性,对类似工程的施工具有一定的借鉴意义。 相似文献
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中间桩柱施工技术是盖挖法的关键,尤其是超大深基坑盖挖逆作施工中,中间桩柱施工对结构的安全稳定性至关重要,结合天津站交通枢纽工程盖挖逆作法中间桩柱的施工,对超深钻孔灌注桩施工、钢管柱及混凝土施工、桩柱隆沉等关键技术进行了简要阐述,并就该技术的发展及研究方向进行了探讨。 相似文献
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为在狭窄的城市道路空间快速进行施工,并尽可能多地提供市政道路交通,结合黄忠路口站提出结构顶板半盖挖的施工方法。在比较以往地铁车站利用临时便桥结构盖挖的基础上,通过设计方案比选,对半盖挖结构主要工况作受力计算,并对半盖挖设计方案作综合研究和详述分析。结果表明,在城市地铁建设中结构顶板半盖挖法在城市交通、提高施工进度等方面切实可行,具有一定的社会和经济效益。 相似文献
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地铁工程设计与施工常受到地面建筑、交通、地下管网或构筑物、施工场地和地质条件等复杂因素的影响,工程实施难,工期不可控。本文针对上述问题并结合工程实例提出以下解决方案: 1)通过优化结构设计,将大跨度无柱结构与叠合墙结构相结合,满足狭窄空间下的车站净空要求; 2)采用盖挖逆作法,解决交通疏解和管线改迁困难,并提高基坑安全性; 3)采用盖挖逆作+先隧后站技术解决个别站点工期不可控问题。该方案在工程实施中取得了显著效果,保证了工程在狭窄空间和复杂环境下按时、安全实施。 相似文献
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为保证重庆北站地铁车站施工过程中地面交通以及地下停车场的正常运行,提出火车站地下广场内桩基托换并盖挖法施工地铁车站技术:先采用桩基托换上部结构,然后以托板为基坑顶板进行盖挖施工地铁车站。既有桩基和结构的临时支撑以及托板与既有桩基、钢管柱的节点处理是工程的关键和难点:在桩基托换过程中,根据既有桩基上主梁数量设置H形临时支撑体系,并及时连接相邻临时立柱,形成整体;在托板与既有桩基节点处,凿除既有桩基基础部分混凝土,保留既有钢筋,长边方向底板部分纵筋从未凿除的桩体钻孔通过,短边纵筋绕行;钢管柱与托板节点施作时预留桩顶钢筋,将其伸入到托板中,连接成一个整体,一同灌注混凝土。现场监测最大变形为16.6 mm,说明本工程采用的桩基托换并盖挖施工技术合理可行。 相似文献
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深圳地铁11号线11301标车公庙站采用盖挖逆作法施工,侧墙施工进度制约着车站整体施工进度。介绍侧墙模板台车组成、施工技术及质量控制,并对模板台车和普通支架模板体系在车站侧墙施工进行了分析对比。结果表明: 侧墙模板台车在侧墙施工中具有缩短工期、提高施工质量和节约资金等优点。 相似文献
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针对当前地铁建设中车站和隧道区间工期矛盾和明挖车站影响城市交通等问题,国内外已有若干结合盾构法修建地铁车站的解决方案。介绍以盾构先行为基础的小直径(6 m~8 m)隧道结合矿山法、盖(暗)挖法、横通道、托梁法修建的岛式车站,中等直径(约10 m)盾构隧道结合PBA法和CRD法修建的侧式车站,三圆盾构机或复式微型盾构机修建的地铁车站,以及结合大直径盾构(≥12 m)隧道将车站站台直接放置在隧道内的新型方案,每种解决方案都是结合特定地层条件、客流量及便捷性要求、机械设备生产水平、工法的完善程度和经济性等综合考虑的结果。 相似文献
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《隧道建设》2021,(6)
为解决盖挖逆作法地铁车站钢管混凝土柱的垂直度施工偏差问题,以某地下3层3跨地铁车站实际工程为例,对钢管混凝土柱的垂直度偏差处理进行研究。某盖挖逆作法地铁车站施工的钢管混凝土柱,负1层至负3层柱底向车站横断面方向的偏移量分别为114、254、375mm,向车站纵向的偏移量分别为44、68、93mm,垂直度偏差超出了《地铁设计规范》及《钢管混凝土结构技术规范》的要求,需要对倾斜的钢管混凝土柱进行置换处理。主要措施如下:1)采用混凝土与钢管柱联合支撑的方式对置换结构进行临时支撑;2)拆除钢管混凝土柱时,采用静力拆除与人工剔除相结合的方式,保留原梁、板内的钢筋;3)新增钢管顶加强环与负1层柱顶原加强环顶紧,并采用螺栓与焊接连接的方式进行可靠连接;4)施工全过程采用自动化变形监测与应变监测相结合。实践表明置换方案合理可行。 相似文献
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北京地铁15号线奥林匹克公园站零距离平行下穿既有大屯路隧道工程穿越长度达到205.5m,如此长距离的穿越工程在国内尚属首次。为保证施工过程中大屯路隧道的运营安全,采用数值分析方法对洞桩法、盖挖逆作四导洞法及盖挖逆作三导洞法施工引起的既有隧道沉降进行分析,结果表明盖挖逆作三导洞工法对车站施工引起的既有隧道沉降的控制效果最好。综合考虑3种工法的沉降控制效果、施工特点、安全性、工期及造价等因素,明确了盖挖逆作四导洞法为最优施工工法。 相似文献
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盖挖逆作地下结构施工过程中,地下连续墙水平位移及各围护结构之间差异沉降过大,均会对结构造成不利影响。为解决围护结构之间差异沉降的控制难题,探索施工过程中结构的受力规律,以某采用盖挖逆作法施工的大型地铁换乘车站为研究背景,采用通用有限元软件ABAQUS进行数值模拟,研究盖挖逆作地下结构施工过程中结构受力及变形规律,计算分析施工过程中地下连续墙的变形、地下连续墙与相邻立柱桩的差异沉降、AM桩轴力分布情况,探讨运用AM桩对控制结构隆起和差异沉降的优势。结果表明: 1)楼板在施工过程中起到了良好的支撑作用,有效限制了地下连续墙的变形; 2)差异沉降随施工进行逐渐增大,在开挖底层土体时达到最大值,此为最不利工况,应及时进行封底; 3)在桩长和桩径参数相同的情况下,与等直径桩相比,采用AM桩能够有效减小结构的隆起以及差异沉降。 相似文献
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当暗挖地铁车站受限于环境条件采用平顶直墙的结构型式时,为保证车站结构安全实施,可采用管幕洞桩法进行施工,即利用车站上层先行导洞沿车站顶板结构上方打设横向大直径密排管幕,形成一个能够抵御结构上部土体荷载的强支护结构,继而在管幕保护下进行洞桩法后续施工。以北京地铁19 号线工程右安门外站为工程背景,阐述管幕洞桩法地铁车站的施工工序及工艺特点,对复杂环境条件下管幕打设、导洞开挖、打桩、扣拱等关键技术环节进行分析,明确其设计施工中的技术要点,并对车站施工监测数据进行分析。结果表明: 1)管幕打设和导洞开挖是管幕洞桩法引起地层沉降的关键工序; 2)管幕洞桩法施工对周边环境和地表沉降影响较小,适合修建超浅埋、大断面、复杂地质条件下的暗挖地铁车站。 相似文献