城市轨道交通站后折返安全防护距离研究

城市轨道交通中折返站的折返能力与信号系统运行设计能力紧密相关,折返线安全保护距离又直接影响着折返能力。针对贯通式和尽端式两种站后折返站型,通过仿真分析计算,得出了高架(或地面)站与地下站折返线保护安全防护距离。这在合理控制工程土建投资的前提条件下,保障了列车运行的折返效率,为工程建设提供了理论依据。     

轨道交通线路折返能力与信号系统

轨道交通线路折返能力是影响整个轨道交通运营能力的关键因素,本文从信号系统角度对线路折返能力进行了探讨和分析,指出了信号系统对折返能力的影响,并提供了线路折返能力计算方法及提高线路折返能力可采用的手段。     

城市轨道交通折返能力分析及优化

折返间隔是影响城市轨道交通运输能力的重要因素,通过折返作业项目和作业时间分析出制约折返间隔的关键点,从信号系统、车辆性能参数、设备选型、站停时间等方面提出优化措施,重点从优化信号系统的角度出发,提出通过联锁进路控制原理、列车速度模型、ATO的折返模式和控车算法来提高折返能力的方法.     

城市轨道交通折返能力的匹配性设计研究

折返站折返能力通常无法满足高峰时段的正线运行能力,已成为制约线路运行能力提升的关键瓶颈之一。立足网络化运营需求,从工程设计角度,按照折返方式分类和列车折返运行过程的作业分类,以某城市轨道交通的某线折返站的站后折返方式为例,根据既有列车的动力性能参数,对不同信号系统制式下的折返站接车干扰点、冲突点间膈条件进行详细说明,并对折返能力进行仿真计算,通过仿真结果的研究分析,对限制折返站折返能力较大的信号、线路和限界专业,提出了具体的多专业匹配设计和仿真验证需求。该设计需求的提出有助于加深对信号系统的全面了解,加强折返站折返能力设计验证水平,提高折返站折返能力设计质量,促进城市轨道交通工程设计方式转变。     

城市轨道交通折返能力的估算及影响因素

重点阐述了站前、站后折返模式下的折返能力的计算方法,并分析了信号系统的选型及参数对折返能力的影响.     

城市轨道交通折返站的设计

列举了折返站典型的配线和信号平面布置型式。通过总结各信号系统供货商的折返能力仿真计算数据,从折返能力的角度提出了如何选择折返站的型式,并提出了进一步通过折返能力的信号平面布置方案,供工程设计参考应用。     

城市轨道交通信号系统对车站折返能力的影响

折返站的折返能力是地铁线路通过能力的关键环节,直接影响整个地铁系统的运输能力和效率.从信号系统角度出发,对典型车站折返能力进行了研究分析,提出了满足90 s设计追踪间隔要求的车站配线形式优化方案.     

道岔限速对站后折返站型折返能力影响分析

对于采用CBTC(基于通信的列车控制)系统的轨道交通线路而言,制约线路运行能力的瓶颈点通常是折返站的折返能力,道岔限速对站后折返站型折返能力的影响尤为明显。在分析道岔限速和站后折返能力计算方法的基础上,研究分析了道岔侧向限速对折返能力的影响,并据此提出了提高折返能力的建议。     

安全距离长度对站前折返能力的影响分析

折返站是限制轨道交通线路运营能力的关键点,因此折返站的设置在地铁设计过程中至关重要。鉴于目前建设过程中车站尾部常常受到建设规模的制约,从信号系统设计的角度就站前折返安全距离长度对站前折返能力的影响进行分析。首先根据IEEE制定的CBTC系统安全制动模型,推导安全距离计算模型,根据计算模型得出安全距离缩短后对信号系统ATO控制列车运行的影响。其次,通过仿真模拟列车站前折返全过程,绘制折返时间图解,研究站前折返能力的受制因素,分析列车安全距离缩短后对折返时间间隔的影响。最后,从信号系统设计的角度提出在安全距离受限的情况下有效、合理的解决方案。     

上海轨道交通5号线莘庄站站后折返能力改进分析

城市轨道交通终端折返站的折返能力是制约线路运能的瓶颈。结合上海轨道交通5号线既有线进行的信号系统CBTC(基于通信的列车控制)改造,对莘庄站的站后折返线改造方案进行折返能力仿真与分析,提出了实际改造过程中基于CBTC和终端站土建条件提高终端站折返能力的措施与建议,并给出了莘庄站站后折返线的改造方案和改造时机。     

国内外城市轨道交通折返站站线布置形式案例分析

在我国,折返能力已经成为限制城市轨道交通线路通过能力的主要瓶颈,其原因是在车站设计时,对折返站在运营过程的运输调整的灵活性和远期能力的适应性考虑不足。以柏林、巴黎、伦敦、莫斯科和上海等5个城市、共62条线路、100多个终端折返站为研究对象,在分析终端折返站的常见折返站型和特点的基础上,总结归纳出不同城市折返站的选型规律和特点;然后从建设成本、能力适应性、运营灵活性和发展适应性方面对不同折返模式的站线布置形式进行对比分析,并选取了两个在能力适应性和发展适应性上具有参考意义的混合折返站型;最后提出了我国城市轨道交通折返站型选择和配线设计的优化建议。     

轨道交通终点站折返能力分析及改进研究

分析影响轨道交通线路实际运输能力的各种因素,找出制约线路运能进一步提高的瓶颈。对折返车站在不同折返模式下的折返能力进行分析,并结合上海轨道交通1号线莘庄折返站的实例,提出了在实际生产中利用既有站线条件提高其折返能力的改进措施。     

地铁站前交叉渡线折返能力探讨

站前折返虽不是目前地铁终点站常用的折返站型,但在场地受限等情况下,亦是解决列车折返问题的有效途径。通过对单股道的侧进直出、直进侧出折返作业以及双股道折返作业的技术过程分析,总结上述作业的折返能力计算公式,认为折返能力大小均与进路办理时间和进出站时间有关,单股道折返能力还与列车的停站时间有关,同时对上述影响因素的取值、计算等问题进行分析;在此基础上,对该种折返站采用不同道岔号码的折返能力进行计算比较,对如何提升折返能力提出建议。     

现代有轨电车折返线布置形式及长度研究

现代有轨电车线路主要以地面敷设为主,与大运量快速轨道交通相比有很大的区别。应按照施工现场的地形情况,综合考虑远期线网发展、运营灵活性、经济技术、客运业务、折返能力、施工难度等因素,合理设计折返线方案。根据现代有轨电车的特点,分析了有轨电车起终点站折返线的型式,探讨了有轨电车折返线的设置原则,提出了折返线长度和安全距离计算方法,并以某工程中的参数进行了案例分析。     

基于车车通信的城市轨道交通列车控制系统折返能力分析

列车折返过程是影响列车折返能力的关键因素。以基于车地通信的传统列车控制系统为比较对象,阐述了基于车车通信的列车控制系统的显著优点。结合实际车站情况,在站前折返和站后折返模式下,仿真计算了采用不同列车控制系统时的列车折返能力。仿真结果显示,采用基于车车通信的列车控制系统时列车折返能力明显更优。     

浅谈北京地铁十号线万柳站折返能力

北京地铁十号线万柳站的折返作业间隔时间为117s,折返能力紧张。本文论述了两种提高折返能力的改进措施：调整岔线结构和改变折返方式。     

市域铁路信号系统对折返线长度的要求探讨

市域铁路将进入大规模的建设阶段,其折返线及安全距离长度涉及车站规模,影响土建投资,而现行规范尚未有明确规定。通过分析城市轨道交通折返线及安全距离长度的相关要求,结合市域铁路自身特点,基于安全制动模型,分析信号系统安全制动的关键因素,建立市域铁路折返线及安全距离长度计算的简单方法,并进行了典型分析,研究结果对指导工程设计及节省工程投资具有积极意义。     

INNOVIA 300 跨座式单轨系统在芜湖单轨交通的折返性能分析

介绍 INNOVIA 300 跨座式单轨系统车辆、道岔和信号的主要特点和性能参数。针对芜湖单轨交通 2 号线万春湖路站至梦溪路站区段线路,建立多质点列车模型进行列车牵引仿真计算。在列车牵引仿真计算的基础上,根据站前、站后折返的作业流程进行基于通信的列车控制(communication based train control,CBTC)下的折返运行分析。结果表明,采用 R100 m 渡线和 R69 m 渡线的站前折返发车间隔分别为 128.7 s 和 132.6 s,站后折返发车间隔分别为 80.4 s 和 83.5 s;停站时间直接影响发车间隔,当停站时间不超过 65 s 时,站后折返时间均满足远期 2 min的发车间隔要求。利用 INNOVIA 300 跨座式单轨系统良好的折返性能可以有效提高系统运能,缩短乘客等待时间,并为线路的运营组织和优化奠定基础。