繁忙干线开行重载快运列车的制动问题探讨

在分析重载快运货车制动问题的基础上,探讨繁忙干线上5 000t级重载列车提速至120 km/h对制动系统的要求.     

繁忙干线上重载快运列车的制动系统分析

在分析重载快运列车制动问题(紧急制动距离、粘着利用率、轴制动功率和列车的纵向冲动)的基础上，提出了在繁忙干线上5000t级重载列车提速至120km／h对制动系统的要求，指出配套使用空重车无级自动调整装置和120K型货车空气控制阀能够适应繁忙干线上开行重载快运列车的需要，并建议推广“10”制动缸配HGM-A型高摩合成闸瓦”的装车模式。     

超长重载列车纵向力影响规律仿真研究

建立超长重载列车纵向动力学仿真模型,并利用大秦线3万t重载组合列车长大下坡道制动试验数据对其进行验证;分析超长重载列车平直道制动工况时列车编组长度、机车无线同步控制延迟时间,以及长大下坡道常用全制动时坡度差、车钩间隙和ECP制动控制技术对纵向力的影响规律.结果表明:正常情况下,4万～12万t超长重载组合列车编组长度对平...     

《地铁车辆通用技术条件》(GB/T7928-2003)标准解读(续前)

7车辆型式与列车编组 7．3．2联结装置中应有缓冲装置，其特性应能有效地吸收撞击能量，缓和冲击。该装置承受的能完全复原的最大冲击速度为5km／h。 新增条文。原标准4．2条虽然提到“列车在以相对速度5km／h冲撞下不出现残余变形”，但没有明确缓冲装置的技术参数。目前不同车型的车钩缓冲装置所能承受的最大冲击速度差异较大，北京地铁目前大量运用的车辆基本仍为全动车．车钩缓冲器能够承受的最大冲击速度为3km／h。     

转K2型转向架厂修侧架、摇枕裂纹问题探讨

1 问题的提出 近年来,随着铁路运输提速、重载的发展,旧型转向架逐步被淘汰,120 km/h的转K2型转向架成为载重60 t货车的主型转向架.     

120km·h-1速度等级重载货运机车车钩装置载荷谱研究

通过测试得到120 km.h-1重载货运机车牵引2万t组合列车时,中部从控机车车钩装置的动应力和纵向车钩力数据,对这些数据采用雨流计数法进行统计分析,获得了机车车钩装置的载荷谱(应力谱)。对车钩装置的载荷谱分布特征进行分析,确认车钩装置的载荷谱分布特征符合威布尔分布,由此获得车钩装置载荷谱的威布尔分布函数。试验和研究获得的机车车钩装置载荷谱及其分布函数可用于大功率机车车钩装置的结构可靠性设计及相关部件的可靠性评定。     

2ТЭ25КМ型内燃机车完成运行试验

正新型2ТЭ25КМ干线货运内燃机车由俄罗斯运输机械控股公司和俄铁公司联合制造。机车在布良斯克机械制造厂生产,现已完成运行试验,机车在试验中走行5 000 km。2ТЭ25КМ型内燃机车可牵引重载列车,运营成本低。这些优点利益于动力装置使用效率的提高、牵引重量的增大和关键部件制造过程中现代工艺成果的应用。机车司机室的设计符合安全性和舒适度的现     

北方铁路局发展重载货运列车

<正>北方铁路局约40%的货运列车为重载列车(列车重量达6 500~9 000 t)。2014年1—11月,该局重载列车运送货物净重达9 600万t,较2013年同期上涨29%。10个月内共有10.2万列重载列车运行于干线铁路,较去年同期增长3.9%(增加3 800列)。北方铁路局与其他铁路局协商后决定增开多列长大重载列车。在北方铁路局的Александров—Лоста线,每昼夜可运行14列6 500 t重的列车。     

国外重载铁路概况

<正>1)澳大利亚。澳大利亚西北部的铁矿石专运线是世界上运营条件最苛刻的线路之一。通常轴重为37.5 t,年运量超过9 000万t。必和必拓(BHP)公司的铁矿石专运线于1969年开始运营,线路的初始设计轴重为30 t,年运量800万t。然而,10年后年运量就超过4 000万t。2001年6月21日,该公司创纪录地开行了一列净载重82 266 t,总重99 734 t的重载列车。2010年开行的铁矿石重载列车每列总重3万~4万t,黑德兰港至纽曼矿426 km的线路年运量超过1.09亿t。2)加拿大。自20世纪60年代晚期,加拿大太平     

2万t组合列车中部机车载荷谱试验研究

以120 km/h速度等级8轴货运电力机车为研究对象,在大秦线测试了其牵引2万t重载组合列车时的车钩纵向载荷、牵引装置纵向载荷、主要承载件动应力的时间历程,根据雨流计数法获得了相应的载荷谱(应力谱),可用于类似结构大功率机车车体、车钩及牵引装置的结构可靠性设计,并可用于作为相关部件的可靠性试验评定。     

长大重载列车断钩事故的思考

长大线实行 5 0 0 0t重载列车运输以来 ,发生多起列车断钩分离事故。断钩分离事故与列车的总重、机车的牵引方式 (单机或多机牵引 )、列车的运行速度、线路的状态、车钩的纵向刚度、制动机和缓冲器的特性以及调车作业时车辆联挂速度等因素有关 ,司机的驾驶操纵技术也是构成断钩的因素之一。但目前我国车辆车钩的强度是否能够满足 5 0 0 0t重载列车的需求 ,已是当前急需解决的问题。随着列车的运行速度、牵引总重和调车联挂速度的提高 ,作用在车钩上的载荷也随之加剧 ,从而对车钩的强度提出了更高的要求。列车在运行中车钩除受到随机的、交变…     

17号车钩现车分解组装机

运装货车[2006]426号文要求,2007年6月30日前每个铁路局至少应有1个检修车间具备70 t级货车的检修能力,2008年底之前每个车辆段至少应有1个检修车间全面达到要求,2009年底之前各检修车间应全部达标。这就要求每个车辆检修车间必须加强70 t级货车的检修,而70 t级货车与60 t级货车的最大区别在于装用了17号车钩缓冲装置。1 17号车钩缓冲装置的结构特点17号车钩缓冲装置的安装形式与13号车钩有很大的不同。17号车钩托梁和冲击座为一体,铆接于车体上(见图1),而13号车钩托梁和冲击座之间采用螺栓连接的方式(两者可以进行分解)。17号车钩缓冲装置…     

承受纵向压力时HXD2型重载机车动力学问题研究

针对HXD2型重载机车牵引试验中安全性指标超限的问题,对DFC-E100型钩缓装置及其原型车钩受纵向制动压力下的作用原理进行了分析,根据DFC-E100型钩缓装置的试验数据建立了车钩动力学模型,并将其应用到两台HXD2机车牵引重载列车的分析模型中,对承受纵向压力时重载机车的动力学问题进行研究.结果表明大摆角车钩必须具有对中复位功能;纵向压钩力和对中复位功能对机车轮缘磨耗有显著影响.     

摆式列车综述(续1)

2.2.2 高舒适度车辆(13) 20世纪60年代末,鉴于头几列跨欧特快列车(TEE)的成功,法国国营铁路决定制造2种适用于这一运输形式的车辆.一种是高舒适度车辆,速度为200 km/h,装用Y 28 F型转向架和适合这一速度的制动装置(De Dietrich公司制造);另一种是不锈钢车辆,由Carel和Fouché工厂制造,速度限制在160 km/h (Y 28 E型转向架).     

货车改型转向架下交叉支撑装置的运用现状及质量分析

为适应国民经济的发展的需要 ,全国铁路主要干线相继实施了列车提速战略 ,在铁路货车提速重载的过程中 ,原有装备转 8Ａ型转向架车辆已不能适应提速的要求 ,1999年新型转Ｋ1、Ｋ2型转向架相继投入使用 ,使传统三大件式转向架抗菱刚度差的缺陷得到较大的改善 ,随之为提高转 8型转向架的运行品质 ,制造工厂运用Ｋ 2的部分技术对转 8Ａ型转向架进行了改造 ,制造了转 8Ｇ和转 8ＡＧ型。目前 ,全路约有两万多辆货车安装了带有下交叉支撑装置并在不断增加。从现有安装下交叉支撑装置的转 8Ｇ、转 8ＡＧ转向架运用一段时间期看 ,由于设计、材质以及…     

繁忙干线重载列车停靠站间距研究

对重我列车运行区段内旅客列车影响区和非影响区进行分析,计算旅客列车单发和连发的概率并结合既有繁忙干线重载运输实际,将区段内运行的列车分类,按运行列车组分别计算各种运行方案下旅客列车扣除系数,得出重载列车运行区段旅客列车扣除系数表达式.以扣除系数分析法为基础,提出了双线自动闭塞区段重载列车停靠站间距的分析计算方法,并针对兰新线兰武段(兰州西-武威南)重栽列车停靠站的站间距进行了研究,通过计算分析,得出兰新线重载列车停靠站间距应为30～50 km.     

基于HXD3机车技术平台的6轴交流传动电力机车系列化研究

根据我国铁路运输发展的需要,提出了交流传动6轴电力机车平台上开发9 600 kW机车,继而开发7 200、9600 kW两种功率等级的23、25、33t轴重的重载货运机车和21t轴重的180 km/h准高速客运电力机车,形成可覆盖功率6600～9600 kW、速度180 km/h以下的系列化产品的技术方案,并通过对交流传动机车变流器、变压器、牵引电机、冷却装置、转向架、车体、客车供电等技术的研究,阐述系列化产品技术开发可行性.     

探讨重载铁路的运输组织及线路加强模式

研究目的：对铁路重载的两个重要方面——运输组织和既有线路加强进行分析探讨,力求概括总结出适合我国国情的一般模式,提出切实有效的方案. 研究方法：主要结合参与研究的我国大秦线、北同蒲线两条重载铁路的经验,列举已实施的案例,提炼出共性的特征,求证总结出重载铁路运输组织和线路加强可能的几种模式. 研究结果：根据重载铁路以煤炭运输为主的运输特点,运输组织应重点抓好重载列车的装车、运输、卸车及车辆回空、机车运用等各个环节;线路方面应对轨道、路基、桥涵采取适当有效的加强方式. 研究结论：本文根据重载线路的不同运输特点,提出重载铁路运输组织方式.在提高列车重量方面,应达到5 000 t、10 000 t、20 000 t;在装卸车组织方面,减少技术作业站的集结和分解时间,采用直接过翻车机整列卸车的循环拉运方式;技术作业站和中间站到发线长度应满足重载要求;采用客货分线.线路加强模式为采用无缝线路、高强度高质量的轨枕和钢轨、治理路基和桥涵病害、改建地段采用较高标准等措施.     

在变化的世界中推进重载铁路技术和运营(续完)——第11届国际重载运输大会综述

正3.5澳大利亚重载铁路运输网络的现状及技术发展——澳大利亚重载铁路协会澳大利亚主要货运线路包括昆士兰中部国有煤炭铁路网、猎人谷(HV)私营煤炭铁路网、西澳皮尔巴拉(PN)私营矿运铁路网、加利利盆地铁路网和内陆铁路网(图11)。铁路重载运输约占货运量的40%。东澳昆士兰铁路里程约为1万km窄轨线路,货车以轴重     

美国铁路主型货车及其主要零部件的发展

叙述了美国自1984年以来棚车、敞车、无盖漏斗车、有盖漏斗车、重型平车、罐车、冷藏车、公铁联运车等主要车型,以及转向架、车轮、车轴、轴承、制动装置、车钩缓冲装置等主要零部件的发展情况,同时重点阐述了目前在美国和世界其他地区采用的轨道旁转向架性能检测装置(TPD)的情况。