珠三角高铁及城际轨道深远影响汽车客运市场

造成公路客运受到冲击的直接原因主要是高速公路客运在与高速铁路客运竞争时在站点设置、旅客在途时间、票价、正点率等几个关键方面失去了竞争优势。根据珠三角地区的城际高铁及城际轨道建设规划,建成后的珠三角城际高速铁路和城际轨道网络将覆盖珠三角全境,站点设置也将覆盖珠三角地区90％以上的乡镇和城市群。     

长三角酝酿“城际公交”

4月24日在温州举行的“长三角地区公交行业发展战略研讨会”上，苏浙沪三地公交公司、道路运输管理部门以及公交行业协会的负责人达成共识：加快发展长三角地区城际一体化快速客运交通网络已势在必行，三地公交将从此建立起常年的协调会制度，从管理体制、经营机制、政策法规、信息平台等各个方面进行改革探索。     

浅析道路运输如何应对高速城际铁路的冲击和影响

武广高速铁路自2009年12月26日建成通车,成为目前世界上运营里程最长、运行速度最快的高速铁路。武广高铁的开通,不仅标志中国高速铁路建设进入新阶段,而且预示中国将进入"高铁经济时代"。2012年9月28日武汉至郑州高铁开通,它是北京—广州—深圳客运专线是全国快速客运通道四纵四横中最关键的"一纵"延伸,时速300公里,最快运营时间105分钟,比以往缩短2个半小时,运营初期,每天开行24对,平均间隔30分钟。根据国家铁路建设规划,中国将建成42条高速铁路客运专线,总里程1.3万公里,形成"四纵四横"的高铁网络,     

青岛“城乡公交一体化”升级

目前,青岛即墨、胶州、黄岛区西城区已实现城乡公交一体化,而平度、莱西的城乡公交一体化工作正在紧锣密鼓的开展。7月14日,据交运集团（青岛）董事长刘永康表示,各区市实现城乡公交一体化后,青岛市区至各区市的客运班线将公交化,票价将会有一定幅度的下降,市民出行更加便利。     

未雨绸缪——浅谈城际铁路建设对道路客运的影响

最近几年在全国不少地方出现了不少城际铁路,这是城市交通运输发展的一个新趋势,也是同一区域城市群之间交通发展的新动向。城际铁路是高速铁路的一种,是大、中城市之间中、短途的客运专线。其主要特点是:相对运行距离短,发车班次密度大,几近公交化。城际铁路以其独特的快速、便捷、优质服务而备受人们青睐,对一些人口稠密地区的城市发展起到了很好的交通运输推动作用。     

道路客运的湖南启示录

近年来,"客运末日"论一直压迫着业内人士的神经。不管论调真伪,道路客运面临的挑战却是有目共睹:一方面,产业迁徙和调整改写老百姓出行习惯,另一方面,航空和高铁迅速发展带来强劲的挤压效应。未来道路客运企业该如何突围?湖南是我国中部大省,"十一五"以来,其道路运输大幅增长,总量规模居全国前列。"十一五"末营业性公路客运量、旅客周转量分别为"十一五"初的1.35倍、1.42倍,期间共完成站     

城际公交 方兴未艾——郑州城际公交开创“中原模式”

有一个公式：出行时间价值=出行时间×出行成本。每天,我们都在追求出行时间价值最小化。时间多,坐跑得慢但花钱少的公交;时间紧,或打车或开车,花费高,但跑得快!对于生活在两个城市的人们来说,城际公交就是在选择公交出行还是选择打车或开车出行,两者在时间和出行成本之间的平衡．     

快递可以尝试嫁接高铁

随着“四纵四横”高铁网络布局的陆续推进,铁路客运给百姓带来了更多的出行方式的选择,同时也带来了一些亟待解决的问题。一直以来,高铁列车上座率不高甚至空载的报道和网络言论有不少,关于高铁利用率低的话题从民间到学界都有声音。高铗建设投入了大量的资金,也使得铁道部资产债务迅速升高,回本盈利预期被拉长。要摆脱目前的困境,就必须从高铁的运营上寻找突破口。     

江浙沪先行先试省际客运公交化

随着江苏、浙江、上海两省一市省级毗邻地区的交往日趋密切,市民出行需求逐年递增。2003年,长三角地区首次提出了道路运输一体化的合作理念。江、浙、沪两省一市交通运输管理部门经过多年的协作,在长途客运资源整合、区域品牌班线评选以及应急联动机制等方面取得了许多实质性的突破。为进一步满足江、浙、沪省际毗邻地区市民的出行需求,力争使长三角道路客运一体化工作在"创新驱动、转型发展"上取得实质性的进展,江苏省交通运输厅、浙江省交通运输厅、上海市交通运输和港口管理局于2011年在长三角省际毗邻地区开展了客     

“被高铁”时代的反思

11月15日，京沪高速铁路全线铺通。据报道，京沪高铁将提前至明年“十一”建成通车，并于2012年投入春运。届时，从北京前往上海的高速列车最快4小时即可抵达。而上个月沪杭高铁开通后，上海到杭州最快只要45分钟。     

浅析如何刹住“宰客”歪风

近几年来,道路客运事业发展迅速,极大地方便了广大群众的出行。但是,“宰客”这一不良现象,扰乱了道路客运市场环境,他们在利益的驱动下心口不一昧着良心去“宰客”,导致了旅客出行有“四怕”：     

“高铁时代”带来“公铁竞合”契机

疾速发展的高铁已经改变了中国的交通运输格局,并正在改变人们的出行方式乃至生活节奏。而道路运输业也正积极地在“高铁时代”转型图变,试图在综合运输的“大交通”格局中寻求新的发展机会。     

给高铁算账

对大部分的高速铁路,现在谈论其经济盈利显然为时过早2007年铁路第六次提速中,车头标示着"CRH"三个字母的列车首次亮相广深线。     

一石激起千层浪——记庆元汽车总公司力推“公营战略”之路

今天的众多专业客运企业．无论是改制的或仍冠以“国字号”的．基本都是在计划经济时代为解决百姓出行需要而生．与共和国风雨相伴．一路走来。     

“子弹头”会打着谁？——武广高铁沿线道路客运企业有备无患

轨道交通受其线路、站点所限，故在经营上没有公路客运的灵活性和方便性，不可能对客运市场完全垄断；公路客运企业要扬长避短，主动出击，充分发挥自身的优势与主观能动性，与其展开健康的市场竞争。     

经济欠发达地区城乡公交运行率提升“以量补价”机制研究

城乡公交是打破城乡客运二元格局,推进城乡交通基本公共服务均等化最有效手段之一。需求弹性理论表明,经济欠发达地区部分线路存在解决城乡公交公益性和经济性二重性矛盾的"以量补价"机制。为佐证上述分析,论文选择了4条城乡公交线路,采集公交化运行前后数据,采用OLS方法,估计线路需求弹性系数,结果显示样本线路的需求价格弹性系数依次为-3.802\-3.65\-4.262\-1.257,绝对值皆大于1。结果表明这些线路有可能在不增加政府财政投入的情况下,通过服务质量提升、运价降低来增加出行需求数量,从而提升企业收入,满足城乡公交企业的经济性要求。     

高铁的“大跃进”

世界上首条高速铁路是日本的新干线,于1964年正式营运。三十年后,1994年,中国第一条准高速铁路（广州一深圳）建设完成并投入运营,其旅客列车速度为160-200KM／h,为我国高速铁路化的起点？ 出乎意料的是,仅仅经过十多年的发展,中国的高铁时代便已来临!     

江西长运打造“持续新车”模式

江西长运提出"优选客车最佳使用油耗区"举措,推行营运客车"持续新车"模式,为高速公路客运节能减排探索出了一条新路.     

“甘肃快客”：让甘肃人享受航空式服务

近年来,在“出行难”的问题得到根本解决后,人们对出行的需求正日益从“走得了”向“走得好”、“走得及时”、“走得舒适”转变。以优质、安全、舒适、高效的快速客运的出现正好满足了人们的这一需求。而一条条高等级公路的建成通车,则为快速客运的迅速发展提供了先决条件。     

高铁时代的客运“锋行者”——桂林大宇GL6129HC

桂林大宇自成立以来，秉承韩国大宇技术在节能方面的优势，以为客户创造最大效益为宗旨，一直致力于节能客车的研发，树立了“大宇技术节能专家”这一品牌核心，