北京地铁1号线四惠试车线多线共用解决方案

结合北京地铁1号线信号系统改造工程的特点,介绍四惠试车线多线共用的解决方案。     

城市轨道交通单渡线合理线间距的探讨

在城市轨道交通工程的正线、辅助线及配线设计时,需要设置单渡线.由于正常线间距很难满足《地铁设计规范》对单渡线插入短钢轨长度的要求,通常采用加宽线间距的方法解决,但恶化了正线标准、加大工程量.对单渡线的插入短钢轨长度不满足《地铁设计规范》要求时,在单渡线结构不作加强和改进,并以确保行车安全为前提的基础上对单渡线线间距作了探讨.     

小线间距单渡线安全性研究

研究目的:因盘活闲置国有资产的迫切需要,某些城市的城轨交通线路工程,利用地下既有设施,因其线间距比较小,加大线间距困难,维持原有线间距将成为工程的首要选择。规范规定单渡线线间距不应小于一定数值。哈尔滨市轨道交通一期工程利用既有人防隧道工程,受限界限制,线间距定为3.4 m。根据要求,分别在两个既有站设置了3.4 m线间距单渡线。"小线间距"单渡线,在设计、铺设、营运以及养护维修等方面经验甚少,因此除了需要研究渡线结构安全性以外,还必须分析研究其在各种运行位置时脱轨或者脱钩危险性,确保列车安全通过。研究结论:(1)车辆通过3.4 m线间距单渡线时,转向架最不利位置的转动角度在转向架结构性能允许范围内。车钩最不利位置的转动角度、伸缩量在车钩结构性能允许范围内。(2)3.4 m单渡线侧向运行时不载客的情况下,车速不宜超过20 km/h;侧向有载客需要的情况下,车速不宜超过15 km/h。     

布拉格地铁A线的延长线盾构隧道施工

布拉格建设地铁始于1966年，第l条地铁线（C线）于1974年5月开通。A、B线及其延长线的建设延续了许多年。至今地铁运营线总长59km，车站57座。A线最新延长线上的车站共4座，     

深圳地铁龙岗线试车线信号系统设计

通过对深圳地铁龙岗线试车线信号系统设计的总结与回顾,说明试车线信号系统的设备构成、接口设计原则、试车操作流程以及遇到的设计问题及处理方法     

地铁3.4 m线间距单渡线总体方案研究

研究目的:地铁建设项目利用既有双线隧道工程,由于限界限制,线间距只有3.4 m,如此小的线间距设置单渡线,国内外工程实例尚无,设置3.4m线间距单渡线可直接利用既有隧道工程,对盘活国有资产降低工程造价,有着重大意义。研究方法:研究道岔设计参数的制定原则,分析我国铁路道岔、城轨交通道岔设计参数的选用情况,确定合理的单渡线设计参数,进而对单渡线作安全性检算并选择合理的结构。研究结论:地铁采用3.4 m线间距单渡线。道岔选用的设计参数值,不低于两端单开道岔设计参数值,经过安全性检算,其容许通过速度为30 km/h时,地铁车辆行驶在单渡线时能保证行车安全及旅客舒适度。单渡线连接部分结构方案是合理的,给设计3.4 m线间距单渡线提供了可靠的支持。     

广州地铁21号线快慢线规划设计与实践

总结广州在市域快线规划设计方面的经验,基于时空目标的功能定位,提出对线路规划设计的要求。分析国内外大站快线、快慢线组合以及复线等三大快线建设模式的功能差异及优缺点。以广州地铁21号线快慢线规划设计为例,提出规划设计阶段应以如何落实市域快线与线网衔接点、站点布置规划、最高运行速度及运营模式、快线停靠站点选择、投资控制等5个维度为重点研究内容,并逐一进行详细论述和数据比较分析,为新建市域快线的决策、规划设计提供参考。     

高速铁路桥梁四线并行段线间距研究

连镇高速铁路引入淮安地区采用四线并行方向别引入车站方案,并行段线路长度23 km,主要为桥梁工程,线间距方案直接影响工程设计、施工及运营管理。结合国内外技术标准,比较同向运行不同线路间最小线间距方案,确定最小线间距5.3 m;分析5.3 m非标线间距桥梁上部、下部结构尺寸,确定双线并置桥梁间最小间距为8 m,最终确定四线并行段线间距总体设计方案采用5.3 m+8 m+5.3 m。通过四线并行段线间距设计方案研究,提出多线并行段线间距技术标准优化建议。     

石家庄市轨道交通1号线、3号线首开段共用试车线方案分析

石家庄市轨道交通3号线首开段开通时,其车辆段试车线尚未配套建成,需要与轨道交通1号线共用试车线。分析了共用试车线的功能需求和设备安装需求,以及可能存在的设备干扰,介绍了共用试车线的设计方案。由于室内设备不存在设备干扰问题,故着重阐述了轨旁设备的配置方案,并详细说明了试车线与车辆段的接口方案;最后,描述了试车作业流程和车辆段联锁处理流程。共用试车线方案能有效节省前期车辆基地的建设投资,实现资源共享和高效利用。     

客运专线正线与相邻到发线线间距研究

在《京沪高速铁路设计暂行规定》有关车站线间距及路基横断面设计规定的基础上,从客运专线线间设施综合布置方案、车站咽喉布置对正线与相邻到发线线间距的适应性分析等方面研究入手,给出客运专线正线与相邻到发线的线间距参数。     

关于广深化线增建第四线

本文叙述了广深线增建第四线的意义，第四线左右侧选择的原则及在四线情况下，线路的分工及能力计算的问题。     

北京地铁5号线地下线铺轨施工工艺

通过与其他地铁施工方法的比较,针对北京地铁5号线的特点,详细介绍地下线铺轨及整体道床施工技术。     

南京地铁4号线车辆段试车线方案研究

车辆段试车线对保障列车安全和可靠运营具有十分重要的作用。文章在分析南京地铁4号线车辆段试车线功能及要求的基础上,通过综合比较正线高速试车方案与新建地下高速试车线方案的优缺点,并考虑到4号线车辆段为线网性大架修段,提出了围绕4号线车辆段周边用地条件新建地下高速试车线的方案。     

一种基于线元模型的线间距计算方法

本文阐述了一种基于线元模型的线间距计算方法，其基本原理是将第Ⅰ，Ⅱ线看作是由直线，圆曲线，缓和曲线这三种基本线形单元组合而成，在给定Ｉ线上某点后，可找到该点法线与Ⅱ线上某线元的交点，即求得了两线之线间距，因而不论Ⅰ，Ⅱ线由这一种基本线元如何组合，均可利用根据该方法编制的计算机程序很方便地计算出两线间的线间距。     

广州地铁2号线试车线信号系统

以广州地铁2号线的专用试车线为例,分析其信号系统的设备概况、功能及特点,介绍各接口的使用情况。     

阿布贾城铁3号线起点站折返线方案综析

根据业主关于分段开通城铁线路的要求,为了提高阿布贾城铁起点站折返线的折返能力,通过对适用于尼日利亚阿布贾城铁3号线起点站折返线的多种设置形式进行优缺点分析,经过技术方案比选和折返能力的计算,最终确定阿布贾城铁3号线起点站折返线的设置形式。     

轨道交通复合型快线线站位研究——以厦门地铁9号线为例

为满足都市圈快速出行的要求、量化研究复合型快线的功能与线站位,提出“圈层—结构—走廊—沿线”的宏观到微观的分析理论体系。以厦门地铁9号线为例,分析城市圈层,并建立基于交通态势的可达性模型、空间句法模型,确定线路承担功能;在功能基础上进一步细化对沿线走廊各方式竞合关系、沿线组团分级、沿线覆盖需求的研究,最终确定适宜的速度目标值、线站位方案、运营方案。结果表明,在前期分析中,引进空间量化分析方法确定的厦门地铁9号线复合型快线既能实现同安区快速进岛的目标,又能兼顾沿线覆盖率。     

北京首条南北纵向线--地铁5号线

北京市快速轨道交通网共规划13条线路和2条支线,总计长408公里.其中贯穿南北的有4号线、8号线、5号线.近期筹划建设的有3条,即13号线(又称城市轻轨铁路,或称城市快速轨道交通)、5号线和1号线东段(又称八通线).这三条线预计在2010年全部建成.     

北京城轨交通郊区线与市区线衔接方式的探讨

结合北京市近期轨道交通建设规划,对目前郊区线与市区线的衔接方式进行讨论,指出规划设计中存在的问题和原因。从市域居民出行分布特征、郊区线功能定位以及对市区线路运营影响、北京轨道交通快线网络和郊区线网络建设等方面,提出解决问题的措施和建议。     

轻轨线路采用正常线间距单渡线的研究

分析了正常线间距单渡线在中国未被采用的原因,依据列车通过单渡线夹直线时稳定性及乘客舒适性条件,举例说明了采用正常线间距单渡线是能够满足行车稳定性和乘客舒适性条件的.提出了正常间距单渡线实施过程中需要采取的具体措施,包括其夹直线处短轨及其绝缘接头的处理问题.