450 kW分体式内燃液传动力包自主化设计

针对内燃动车组,研制设计一种结构简单、稳定可靠、效率高、使用维护成本低的分体式内燃液传动力包,整体悬挂于车体地板面下部,用于动车组的牵引动力和辅助用电。冷却系统单独集成安装于车顶,布置方式更加合理,可节省安装空间和整车重量,降低整车制造成本和后期的运维成本,介绍了分体式内燃液传动力包结构组成、工作原理、技术参数,并通过振动、强度、模态仿真分析计算等进行验证,计算结果表明：动力包在其工作转速范围内的振动烈度为B级,符合ISO 10816-6标准要求,静强度和疲劳强度满足EN 12663-1标准中P-I类对车体设备的要求,动力包安装框架模态可以避开车体振动频率,不会发生共振现象。     

新型触头材料Ag—ZnO10与传统触头材料Ag—WG12—C1—Ni1的性能比较

试验表明，用Ａｇ－ＺｎＯ１０材料所做的触头各项性能尤其是电气性能（如分断，电寿命等）均优于传统的Ａｇ－ＷＣ１２－ＣＩＮｉｌ触头，Ａｇ－ＺｎＯ１０触头既可满足进口机车电器的使用要求，同时也适用于国产内燃。电力机车的各大电器的主触头，并可大大提高国产内燃、电力机车电器的质量水平。     

新型触头材料Ag－ZnO10与传统触头材料Ag－WC12－C1－Ni1的性能比较

试验表明，用Ａｇ－ＺｎＯ１０材料所做的触头各项性能尤其是电气性能（如分断、电寿命等）均优于传统的Ａｇ－ＷＣ１２－Ｃ１－Ｎｉ１触头。Ａｇ－ＺｎＯ１０触头既可满足进口机车电器的使用要求，同时也适用于国产内燃、电力机车的各大电器的主触头，并可大大提高国产内燃、电力机车电器的质量水平     

攻克机车信号电源承受高压干扰难题

目前,用于内燃、电力机车信号的电源,经过几年的不断改进,器件故障虽有好转,但无法保证安装在不同类型机车上仍能可靠使用.机车信号主机设备和电源接线盒故障时有发生,影响机车信号设备正常工作,乃至机车安全可靠运行.     

马来西亚米轨动车组内燃电传动动力包设计

针对出口马来西亚的米轨动车组,设计研制了悬挂于车体下部的内燃电传动动力包,以满足米轨车辆下部狭小空间的安装要求。该动力包是外形尺寸小、集成度高的车下布置动力包,通过了仿真计算验证、台架型式试验和线路运用考核,已批量运用于出口马来西亚米轨动车组上。     

全路内燃、电力机车“三电”检修工作经验交流会在昆明举行

铁道部机务局于1983年5月30日至6月4日在昆明召开了全路内燃、电力机车“三电”(内燃、电力机车的电机、电器及电线路、蓄电池简称为“三电”)检修工作经验交流会,15个铁路局、52个机务段的干部、工程技术人员和工人的代表以及株洲电力机车研究所、大连内燃机车研究所、上海铁道学院的代表,共计125人参加了会议。     

SS9型客运电力机车[10]--车体

1 概述SS9型电力机车车体采用框架式整体承载结构,由Q345A高强度低合金钢、09CuPCrNi耐候钢钢板和钢板压型件组焊构成.车体蒙皮使用耐候钢以加强车体承受大气腐蚀的能力. 如图1所示,底架位于车体下部,是车体的基础,也是主要的承载构架.车体两侧是侧墙结构(简称侧构),车体两端是司机室,它们都焊装在底架上.底架上面焊有设备安装骨架(简称台架),它是车内设备安装和电缆布线等的基础.车体组装时,用6根车顶连接横梁将两边侧构连接成箱形壳体.在车体顶部安装5个可拆卸的大顶盖.上述底架、司机室、侧构、台架和大顶盖装置,是车体的主要承载结构部分. SS9型机车的内层结构主要集中在司机室内.司机室前上部设有宽敞明亮的前窗,从入口门可直接进出司机室,通过走廊门可进入车内各设备室.车体两侧墙设有沿纵向排列的立式百叶窗,大气通过百叶窗经过过滤网滤尘进入车内,冷却除制动电阻柜外的各种设备.侧墙上部设有玻璃窗,可供车内自然采光.牵引缓冲装置设置在机车两端的标准高度上,机车通过牵引装置实现对列车的牵引.机车前端下部装有排障器,用来排除线路上的障碍物,保证机车运行安全.排障器上设有脚踏板,便于工作人员调车作业.     

重载机车车体的设计原则与结构特点

从列车重载牵引对机车的特殊要求出发,提出了重载机车车体的设计原则;以HXD2B型电力机车车体的结构设计为例,详细阐明了重载机车车体的结构特点;基于有限元分析环境,分析了重载车体的强度、刚度以及车内设备安装紧固件强度,通过试验表明:这些设计原则和分析方法满足重载机车车体的设计要求。     

夹层结构材料在车辆上的应用

随着日本铁路的现代化,车辆零件采用夹层结构材料的情况逐渐增多。可以作为客车的轻型结构材料如客室内外的拉门,折页门等,也可用作车下水箱,污水粪便箱等的箱体,并亦可以制作电力机车的车顶及内燃摩托车的车体等,其发展是很快的。     

内燃牵引的复苏

概述了当前世界上铁路牵引动力的发展趋势，指出电力牵引只是在欧洲占优势，在亚洲，电力牵引与内燃牵引平分秋色，而在世界其它各洲，尤其是美洲，则是内燃牵引占绝对优势。文中还给出了世界上一些主要国家目前的内燃和电力机车保有量以及这些国家１９９２￣２００６年期间这两种机车平均订购数量的估算值。     

内燃、电力机车输砂设备的研制

介绍内燃、电力机车输砂设备的研制情况。     

西门子公司试验新型高速摆式列车

西门子公司在其维尔登拉特试验中心已开始试验首批20型VT 605摆式内燃动车组,该车组速度为200 km/h,由德国铁路(DB)制造,2000年秋开始交货.该4辆编组列车是电动ICE-T摆式高速列车的1种内燃形式,其铝合金车体的倾斜角度可达8°,车体安装在称为舒适型的转向架上,该转向架由西门子公司开发.在转向架上集中安装了电机倾摆系统、主动横向悬挂和牵引电机.     

日本キハ189系列特快型“海风号”内燃动车

キハ189系列特快型内燃动车是西日本铁路公司为替换キハ181系列旧动车而开发的新型内燃动车。介绍了该型动车的编组概况,车体及客室布局、动车车体采用的环状结构。着重描述了动车主要技术参数,车内、外装修设计,转向架、制动装置、车内设备、柴油机的结构与性能等。     

西非某城轨内燃动车组选型研究

随着“一带一路”倡议的提出及非洲地区经济的不断发展,越来越多的城市轨道交通项目落地非洲。车辆作为城市轨道交通系统的重要组成部分,其选型是城市轨道交通项目建设中的关键一环。文章以西非某城市轨道交通项目为例,针对项目所在地电力供应匮乏但石油资源丰富的背景,通过分析城市轨道交通与干线铁路内燃动车组的差异,对车辆基本车型、编组方式、核心大部件等关键规格制式进行比对,结合本项目线路条件、运用环境及性能需求,最终选定以国内B 型车为基础车型,采用鼓型铝合金车体并将车辆高度提升 180 mm,由安装在拖车车底的内燃动力包提供动力,采用交-直-交流电传动方式牵引,编组形式为 2 动 2 拖的动力分散式内燃动车组。     

日本东海铁路公司キハ25系列普通型内燃动车

キハ25系列内燃动车是日本东海铁路公司研发的适合都市圈和地区客运的普通型内燃动车。文章介绍了这种内燃动车的研发目的及其车体、客室设备、动力系统、机械传动系统及电气系统结构、主要特点和性能。     

东风4型内燃机车电阻制动装置（6）：第六讲 制动电阻装置

由于电阻制动具有结构简单、使用方便、运行可靠等优点,在电力机车、电传动内燃机车和电动车组上得到了广泛应用。早在60年代中期,国产内燃、电力机车先后采用了电阻制动,但当时由于机车重量、总体布置以及电阻设计、生产水平有限,机车电阻制动功率较小,且运行故障较多。随着我国机车电传动技术的发展,电阻制动也得到不断发展,安装于SS3电力机车上的制动电阻装置,其制动电阻功率可达4000kW。东风_4内燃机车用TZZ5型制动电阻柜是在SS3机车TZZ4型制动电阻柜的基础上,对其电阻带     

地方铁路调车机车配装LKJ2000监控装置的研究

地方铁路调车机车监控装置的现状 运输安全始终是铁路最关注的问题。自1995年以来，铁道部在全路现有的内燃、电力机车上都安装了自主研制的JK-2H、LKJ-93型列车运行监控记录装置，它们在保障铁路运输安全方面发挥了重要的作用。     

GV-E400系新型电传动内燃动车

东日本铁路客运公司(JR东日本)制造了新型电传动内燃动车,用来替换国铁时代制造的キハ40系内燃动车。电传动内燃动车是JR东日本新推出的由柴油机和发电机供电驱动牵引电动机运行的车辆,它采用公司众多电力动车上的成熟技术和维修保养方法,以提供安全稳定的运输和高品质服务为目标。介绍正在新潟地区进行性能试验的GV-E400V系样车的设计特点、车体结构、客室设备、动力装置等。     

接轨世界 牵引未来

<正>中国北车集团大同电力机车有限责任公司始建于1954年,是国内目前铁路干线电力机车研发、制造的重要基地。公司拥有国家级技术中心,被认定为山西省高新技术企业,在北京设有研发基地。近年来,公司引进法国阿尔斯通公司先进的电力机车研发制造工艺技术,通过自主技术创新,研制出世界一流的大功率交流传动电力机车。在实施技术引进的同时,公司进行大规模的技术改造,建起了世界一流的数字化板材备料、单元化车体制造、专业化转向架制造、模块化电器屏柜制造、专业化中高     

内燃,电力机车采用诊断技术实行状态修的探讨

提出了诊断技术是内燃、电力机车逐步实行状态修的核心这一观点，阐述了诊断技术的概念及其重要性，剖析内燃、电力机车现行“定期预防修”存在的弊端。然而随着检修经验的积累和检测技术的提高，内燃、电力机车最终实行诊断状态修是完全可能的。