聚焦中国铁路第五次提速

4月17日18时53分,车次为“Z9次”的直达特快列车从北京站开往杭州,这是首辆由北京始发的“Z”字头的直达特快列车。至此,铁路第五次大面积提速正式开始。一、前四次提速回顾中国铁路自1997年以来,已经进行了4次大面积提速。这4次大提速在大幅度增加铁路提速线路资源的同时,相应提高了列车运行的最高速度,其中快速列车最高运行速度达到每小时160公里,非提速区段快速列车最高速度达到每小时120公里。1997年4月1日第一次提速:提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。允许时速超过120公里的线路延长为1398公里,时速超过140公里的线路延长为58…     

中国交通大事记(2000年10月份)

<正>14日 铁道部副部长刘志军在全国铁路提速调图　新闻发布会上宣布:铁路将于10月21日零点起,实行　第三次提速,并介绍了此次提速的主要特点:一是提速重点集中在我国酉部地区的陇海、兰新线,以及京九线和浙赣线。此次提速后,我国主要城市间提速列车运行时间普遍缩短。其中,北京至乌鲁木齐全程将压缩12个小时48分;上海至乌鲁木齐压缩13小时39分。至此,构成了京哈、京广、京沪、京九纵向提速通道,陇海（兰新）、浙赣横向提速通道的“四纵两横”提速网络。二是对列车等级和车次重新分类,并做了较大调整。为了便于旅客了解和选择乘车等级,将过去的国际列车、准高速、快速、特快、直快、普快、慢车7个等级,调整为特     

铁路提速对民航运输业的影响分析

<正>全国铁路第六次大提速以动车组、直达特快、夕发朝至列车为重点。其中,最突出的亮点就是开行时速200公里以上的动车组列车。提速后,以北京、上海和广州为中心的三个"提速圈"初步形成。半径在500公里左右的城市间实现了"朝发午至",1200～1500公里间实现了"夕发朝至",2000～2500公里间     

第六次提速能否提升铁路竞争力

从1997年开始，我国铁路进行了5次大提速。经过提速，部分既有线的速度达到160公里／小时，客，货运能大大提高，铁路运营状况日渐好转。2007年4月，铁道部将对铁路进行第六次大提速。第六次提速后，主要干线时速将达200公里／小时，届时铁路将再次调图，在城市圈和中心城市之间开行国产动车组，扩大铁路的运输能力。     

聚集中国铁路第五次提速

4月17日18时53分，车次为“Z9次”的直达特快列车从北京站开往杭州，这是首辆由北京始发的“Z”字头的直达特快列车。至此，铁路第五次大面积提速正式开始。     

部分高铁开通订餐服务

最近两天，上海铁路局12306铁路客服热线推出了动车组订餐业务，上车前打个电话，乘车时就能送餐到位!工作人员说，目前上海局开通的动车组订餐业务还没有覆盖所有的动车和高铁车次。如果想要订餐，可以在购票后拨打12306铁路客服电话转订餐业务的人工客服，报上所乘车次查询自己所乘列车是否有订餐服务。     

中国制造:我国铁路技术装备现代化必由之路——中国南车集团公司总经理赵小刚先生访谈录

<正>在今年"4·18"我国铁路第六次大提速中,"和谐号"动车组成为铁路大提速中的一大看点,为这次提速提供了47列高速动车组的中国南车集团公司受到公众和媒体的广泛关注。在我国铁路发展即将迈入高铁时代的历史时刻,作     

跨越季节的列车

这是辆什么车? Z114/111、Z112/113次列车是中国铁路运行于黑龙江省会哈尔滨至海南省会海口之间的直达特快列车,自2009年4月1日起开行,是东北地区开通的首对跨海列车.列车使用25T型客车,经京哈铁路、津山铁路、津霸铁路、京九铁路、赣韶铁路、京广铁路、广茂铁路、深湛铁路及粤海铁路运行,跨越黑龙江、吉林、辽宁、天津、河北、山东、安徽、河南、湖北、江西、广东、海南十一省一市.其中哈尔滨西站至海口站运行46小时,全程4275公里,使用车次为Z114/111次;海口站至哈尔滨西站运行48小时21分,全程4304公里,使用车次为Z112/113次.这趟列车贯穿南北,整个路途需要45个小时.     

铁路

中国铁路七月起再调运行图 中国铁路自7月1日起再次调整列车运行图，这也是自2009年以来铁路的第二次大调图。铁道部新闻发言人王勇平称，新调图是为巩固2009年4月调图成果，进一步提高运输效率和效益，实现增运增收的目标。今年4月1日，中国铁路实施大范围的调图提速。调整后的列车运行途中时速可达250公里至300公里，动车组列车达到345公里，标志着中国铁路快速客运网正在逐步成型。业内人士表示，中国已经进入高速铁路时代，今后铁路的高速路网建设步伐还将加快。     

铁路提速的基本情况

从1997年4月1日铁路第一次提速,至2007年4月18日已是第六次大提速。第六次提速最大的亮点是时速200公里及以上动车组投入使用,济南到青岛仅需要2小时24分钟,并分4月18日、7月1日、10月1日和年底四个阶段"层进式"安排动车组。到2008年底,全国铁路将有480列时速200公里及以上动车组上线运行,另有416列城际快速客车上线运行,覆盖全国17     

铁路运行图调整背后 建设、融资:二次“跃进”如何平衡?

<正>铁路建设不光要追求经济效益,还要追求社会效益,最终目的是促进区域经济社会平衡发展。——李克强7月1日零时起,中国铁路再一次调整运行图。这是自2007年以来铁路最大幅度的一次调图。调图后,全国铁路开行旅客列车总数达到2447对,其中动车组列车1330对,占总列车数的54%。中国铁路总公司(以下简称"铁总")处也传来建设号角:近期14条     

时速200 km动车组通过隧道时空气动力学效应现场试验与研究

与常规铁路隧道不同,客运专线铁路隧道设计除了要考虑满足围岩稳定性、建筑限界等外,还必须考虑高速列车在隧道中运行时所诱发的空气动力学效应的影响。文章通过遂渝线200km/h提速综合试验中的隧道气动力及结构动力学试验,对200 km/h动车组通过隧道内和列车上瞬变压力、空气动力荷载、列车风、微气压波等进行分析与研究,从而为时速200 km/h客运专线隧道的设计提供依据。     

铁路提速对珠三角运输的影响调查

铁路数次提速是对公路运输企业的巨大冲击,是严厉的考试,是对公路运营与管理方方面面的严峻考察。4月18日,中国铁路第六次大提速。140对时速200公里以上的"和谐号"动车组驰骋在中国辽阔的土地上。第六次大提速分四步实施:4月18日、7月1日、10月1日和年底。此次提速在环渤海、长三     

全国铁路4月1日起实行新的列车运行图

<正>自2009年4月1日零时起,全国铁路将实施新的列车运行图,这是继2007年4月18日第六次大面积提速调图之后,铁道部再次对列车运行图进行较大范围的调整。     

轨道交通智能运输系统发展展望 贾利民:从“西体中用”到“中源洋适”

<正>铁道部发布的《国家铁路"十二五"发展规划》提出,要继续提高列车速度。高速列车科技发展"十二五"重点专项专家组组长、轨道交通控制与安全国家重点实验室首席专家贾利民解读称,这个速度既包括试验速度,也包括运营速度。据悉,我国高速铁路科技工作"十二五"期间主要沿四个重大技术方向展开:高速铁路体系化安全保障技术、高速列车装备谱系化技术、高     

我国高铁运营里程超两万公里 完全自主化加速推进

正高铁运营里程达2.2万公里占铁路总里程的比重升至17.74%国际铁路联盟(UIC)定义高速铁路为:通过改造原有线路使其设计速度达到200km/h,或新建线路设计速度达到250km/h以上的铁路。中国把高速铁路定义为:新建设计开行速度250km/h(含预留)及以上动车组列车,初期运营速度不小于200km/h的客运专线铁路。     

浅谈基于无线传输的列车控制系统

随着铁路的飞速发展,列车速度的不断提高,我国铁路通信信号技术正在向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。列车控制系统是现代铁路的重要标志之一,而基于无线传输的列车控制系统则是今后新一代列车控制系统的主要发展方向。本文通过简单阐述无线传输列车控制系统的组成、基本原理和特点,阐明了无线列车控制系统对现代铁路的重大意义。     

世界航空公司排行旅客运输量（2006年）

近日，全国人大常委会委员长吴邦国连续三次乘坐动车组列车，考察铁路工作。他强调，铁路是国家重要的基础设施，是老百姓出行首选的大众化交通工具；铁路与其他交通工具相比，具有十分明显的节能和环保优势。     

关于我国铁路六次大提速的若干思考

自1997年迄今,我国铁路产业在铁道部主导下进行了六次大提速,提速这种内涵扩大再生产方式可以低成本提升铁路运输资源质量,实现重量、速度和密度的有机衔接,从而取得了良好的经济效益和社会效益。在铁路网络大规模扩充、技术装备水平迅速提高、铁路运输企业生产力布局不断调整的情况下,依托行政力量和政府信用,充分发挥政府宏观规划和提供公共物品的职能,通过技术改造等内涵式扩大再生产方式进行铁路提速,可以有效节约交易成本,改善运输资源配置效率,为铁路运输企业市场化运营奠定良好的技术基础条件。     

既有高速铁路隧道对开行高速磁浮列车适用性

既有高速铁路的线路空间线型、桥梁设施基本能够满足高速磁浮列车的开行要求,但隧道作为影响高速列车运行速度的重要因素,对于利用既有高速铁路开行磁浮列车的影响较大。空气动力学效应引起的隧道断面问题是影响隧道开行磁浮列车的主要因素,本文提出利用既有设计速度为250km/h与300～350km/h的高速铁路隧道开行高速磁浮列车的方案,包括降速、缩小列车断面积及提升车体气密性方案。以某双线铁路为例,原方案区间平均运行速度为204.8km/h。在不改变既有隧道断面的情况下,在既有高铁线路上开行磁浮列车,采用降速、缩小列车断面积及提升车体气密性方案,能够将区间平均运行速度提升至393.9～411.14km/h。由此得出,既有高速铁路隧道对开行磁浮列车具有一定的提速潜力。