土耳其时速250km客货共线铁路最小曲线半径的研究

土耳其东西铁路干线拟按180～250 km/h速度目标值、客货共线铁路标准建设,按照中国先进、成熟的高速铁路标准和技术进行规划设计,重点研究时速250 km客货共线铁路的最小曲线半径。时速250 km客货共线铁路的最小曲线半径需要考虑高低速列车的匹配速度,速差越大,曲线半径越大;综合考虑舒适度指标及经济因素,土耳其时速250 km客货共线铁路的最小曲线半径一般值取4 000 m,个别最小值为3 500 m。     

北京地铁八通线建成通车

北京地铁八通线是地铁一号线的东延长线 ,途径朝阳和通州两区 ,起于朝阳区四惠站 ,终于通州区土桥站 ,全长 18.96 4km ,是全封闭线路。全线共设 13个车站 ,11座新建车站为高碑店、广播学院、双桥、管庄、八里桥、通州北苑、果园、九棵树、梨园、临河里、土桥。 13座车站中有 9座高架站 ,4座地面站 (包括已经建成的四惠站和四惠东站 )。该线2 0 0 1年 12月 2 8日开工 ,2 0 0 3年 12月 2 7日全线通车试运营。八通线正线设计为全封闭双线 ,列车最高行车速度 80km·h- 1 。正线平面曲线最小曲线半径为 30 0m ,线间距有 3 8m(正线 )、 4 2m及 5 …     

合武铁路联调联试及检测试验圆满完成

合武铁路为沪汉蓉通道的一部分，东起合肥市、西止武汉市，为初期兼顾货运的双线客运专线；正线全长359．361km，其中湖北段正线长度为155．035km，安徽段正线长度为204．326km；旅客列车最高运行速度250km·h^-1、货物列车最高运行速度120km·h^-1。     

"单枕法"在黔桂线无缝线路施工中的应用

黔桂铁路为一条横跨广西和贵州两省区的山区单线铁路。本次扩能改造,按电气化并一次铺设跨区间重型有碴轨道无缝线路进行设计和施工。速度目标值柳州至金城江为160 km/h,金城江至龙里站为140 km/h。正线无缝线路轨道拟按“工具轨法”进行施工。目前,无缝线路铺设方法有“单枕法     

石太客运专线概况

线路技术条件(1)线路等级:客运专线,近期兼顾货运(2)正线数目:双线(3)速度目标值:平面条件250km/h,线上按200km/h配套(4)最小曲线半径:一般4500m,个别3500m(5)正线线间距:4.6m(6)最大坡度:12‰(7)到发线有效长:850m,双机地段880m(8)牵引种类:电力(9)机车类型:高速列车:动车组;中速列车:SS9;货运SS4(10)牵引质量:高速列车400~800t,中速列车900~1000t,货运4000t(11)列车运行方式:自动控制(12)行车指挥方式:调度集中线路起讫点和经由石太客运专线起点为京广线石家庄站,终点为既有石太线北营站。线路自石家庄站中心沿京广线向南过平南站,上跨…     

新建250 km/h客货共线快速铁路主要技术参数的选择

研究目的:根据<铁路主要技术政策>,在经济发达、客运量较大,又有一定数量货物不可分流的平原或丘陵地区,宜修建以客运为主时速200～250 km的客货共线快速铁路.由于缺乏新建250 km/h客货共线铁路设计暂行规定,在石太客运专线、南广快速等铁路工程设计中造成采用的主要技术参数不统一.为使选择的主要技术参数与客货列车速度相匹配,在参照相关设计暂行规定的基础上,对新建250 km/h客货共线快速铁路主要技术参数的选取进行探讨,提出相应的建议值.研究结论:通过研究和对比分析,提出了新建250 km/h客货共线快速铁路主要技术参数的建议值:最小平面曲线半径:一般5 200 m、困难4 500 m;夹直线和圆曲线最小长度:一般200 m、困难150 m、特别困难 125 m;不同平面曲线对应的缓和曲线长度等,可供工程设计中参考. 客运专线、南广快速等铁路工程设计中造成采用的主要技术参数不统一.为使选择的主要技术参数与客货列车速度相匹配,在参照相关设计暂行规定的基础上,对新建250 km/h客货共线快速铁路主要技术参数的选取进行探讨,提出相应的建议值.研究结论:通过研究和对比分析,提出了新建250 km/h客货共线快 铁路主要技术参数的建议值:最小平面曲线半径:一般5 200 m、困难4 500 m;夹直线和圆曲线最小长度:一般200 m、困难150 m、特别困难 125 m;不同平面曲线对应的缓和曲线长度等,可供工程设计中参考. 客运专线、南广快速等铁路工程设计中造成采用的主要     

土耳其250km/h客货共线铁路缓和曲线长度的确定

研究目的:土耳其东西铁路干线拟按180～250 km/h速度目标值、客货共线混跑铁路标准建设,而目前国内尚无时速200 km以上的客运共线铁路标准,本文重点研究时速250 km客货共线铁路不同曲线半径条件下平面缓和曲线长度的合理取值。研究结论:(1)250 km/h客货共线铁路的缓和曲线长度要综合考虑未被平衡的横向加速度时变率和超高时变率;(2)在曲线半径一定时,速度越高,则超高越大;高速列车行车速度一定时,设计超高值是决定缓和曲线长度的主要因素;(3)250 km/h客货共线铁路要同时兼顾高、低速列车的安全性和舒适度,设计超高值较时速250 km的客运专线小,缓和曲线长度较短。     

既有客货共线提速250km/h线路曲线半径与缓和曲线长度的研究

阐述250 km/h既有线提速曲线半径、缓和曲线长度研究的意义,并结合京广线第六次提速设计进行理论计算,提出适应不同速度目标值的曲线半径以及与其匹配的缓和曲线长度,并与既有线提速200 km/h技术条件和客运专线250 km/h暂行规定进行了对比,验证其计算的正确性,对既有线提速至250 km/h的设计和标准的制定具有参考价值。     

川南城际铁路12月动工

<正>据泸州广播网报道,新建川南城际铁路进入环境影响评价第二次项目公示期,计划在年底开工。新建川南城际铁路线路全长220.65 km,其中内自沪段正线长度130.96km,以及内江地区相关工程;自宜段正线长度89.69 km,     

轨检车水平加速度超限地段线路病害的整治

我段管内的主要正线是京沪线重载快速区段K830-K984，下行线年通过总重1．3亿吨，上行线年通过总重0．8亿吨，最高允许通过速度160km／h。我段地处丘陵地带，曲线多，半径小，京沪正线曲线共计202条／90．418km。其中R≤1300米的曲线计62条／42．311km，占我段正线曲线总长的47％，自“4．18”提速以来，截止8月13日，铁道部轨检车挂直达(Z9．Z10)列车，共检查8次，检查情况：     

张呼客专静态验收工作全面推进

<正>连日来,内蒙古自治区首条高铁——张呼铁路客运专线静态验收工作正全面推进。张呼客专西起呼和浩特东站、东至张家口南站,投资295.97亿元,正线全长286.8 km,设计时速250 km。该线建成通车后,将与在建的北京至张家口高铁连通,形成呼和浩特至北京2个多小时到达的快速通道,进一步缩短祖国北疆草原与首都的距离。目前,张呼客     

轨检系统在温福铁路秦屿隧道中的应用

温福铁路秦屿隧道概况 秦屿隧道为双线隧道，设计时速为200km，预留250km／h提速条件．进口里程DK120＋626，出口里程DK127＋753，全长7127m。隧道内纵断面设计为4．9‰的人字坡．平面设计在隧道两端各有一半径为4500m的曲线。     

动车组通过S形小半径曲线安全性影响因素研究

以国内动车所普遍存在的半径250 m的S形曲线为研究对象,应用多体动力学软件建立CRH5动车组的动力学仿真模型,根据实际情况构造了线路工况,分析曲线半径、曲线超高和夹直线长度对动车组运行安全性的影响。研究结果表明:适当增大S形曲线的曲线半径可以改善曲线尤其是曲直过渡处的车辆安全性,提高动车组安全裕量;建议半径250 m的S形曲线超高设置为5 mm;建议一般S形曲线夹直线长度不应小于15 m。     

云巴线路平面曲线参数研究

结合云巴车辆的构造及云巴系统的性能要求,对其舒适度标准及平面曲线参数进行分析研究,得出以下结论及建议:①云巴的舒适度指标与 TB 10098-2017《铁路线路设计规范》采用相同的指标,以便于系统制式的推广;②折返线、停车线、出入线等辅助线的最小曲线半径宜与道岔导曲线半径保持一致,取 20 m;在一般情况下正线的最小曲线半径不宜小于 100 m,困难条件下不宜小于 30 m;车站范围内的曲线半径设置应考虑屏蔽门安装的要求,最小曲线半径不宜小于 300 m;③在云巴的设计中,在缓和曲线长度受限的条件下,建议适当降低实设超高以提高线路上限通过速度。     

京沪高速铁路工程概况

1 工程简介 1．1 概况 京沪高速铁路线路自北京南站至上海虹桥站，新建铁路全长1318km。全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥等21个车站。设计速度350km／h，初期运营300km／h。线间距5．0m；一般最小曲线半径7000m；最大坡度20‰；到发线有效长度650m；列车类型为动车组。规划输送能力为单向8000年人/年。     

时速350/250km共线高速铁路曲线半径动力特性研究

线路曲线半径是高速铁路主要技术标准之一,与高速铁路机车车辆运行时的舒适性、安全性及轮轨动力特性密切相关。运用多体动力学软件um建立高速铁路车线模型,考虑高速铁路轨道不平顺情况,研究曲线半径对列车运行时动力响应的影响。研究表明,随曲线半径的增加,横向加速度、脱轨系数、轮重减载率、磨耗功参数均呈现递减趋势,但半径超过7 000 m时递减趋势有所减弱,半径大于8 500 m时,各项指标趋向稳定。在满足安全性的条件下,为营造出优良舒适性,建议时速350/250 km共线高速铁路曲线半径取8 000 m,困难情况可取7 000 m。     

西宁至成都铁路开工建设

正9月28日,西宁至成都铁路开工仪式在西宁举行。西宁至成都铁路是国家"十三五"规划重点工程项目,是我国《中长期铁路网规划》"八纵八横"高速铁路主通道和全国"三区三州"深度贫困地区16个扶贫铁路项目之一。西宁至成都铁路正线全长836.5 km,为国家I级双线铁路,设计行车时速200 km,部分路段预留提速至250km条件,设车站19座,总工期7年半。项目利用在建成兰铁路307.7 km和既有兰新高铁26.3 km,新建海东西至黄胜关正线长度502.5 km。西宁至成都铁路开通后,西宁至成都行车时间约为4 h 30 min。     

中国铁道科学研究院2010年科技成果简介(续三)

25成都至都江堰铁路联调联试及检测试验大纲成都至都江堰铁路正线全长67.065km,并修建支线至离堆公园5.96km;其中,正线安靖至青城山线路长57.203km,西环线安靖站(含)至成都站(不含)增建二线,线路长8.262km;成都站扩建线路长1.6km。速度目标值:成都—郫县     

时速400km高速铁路曲线超高研究

通过理论分析对时速400 km铁路线路最大曲线超高、欠超高以及最小曲线半径进行了研究,并建立列车通过高速铁路曲线地段动力学仿真计算模型,对不同工况下高速列车动力学各项安全性和平稳性指标进行计算分析。结果表明:时速400 km高速铁路最大曲线超高、欠超高、过超高、欠过超高之和、最大曲线超高与欠(过)超高之和等参数可以采用既有350 km/h高速铁路规范规定值;高速列车以400 km/h速度通过7 500,8 500,9 000 m半径曲线时,脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力等各项安全性指标均在限值以内;从平稳性方面考虑,高低速列车不共线运行时,对时速400 km高速铁路推荐最小曲线半径为9 000 m,一般条件下8 500 m,困难条件下7 500 m;高低速列车共线运行时,为了满足高低速匹配要求,推荐最小曲线半径为8 500 m。     

吉林省将重点加快吉图珲客专建设

据中华铁道网报道，吉林省将重点加快吉图珲客专建设，保证按计划通车。吉图珲铁路客运专线西起吉林市，东至延边朝鲜族自治州珲春市。正线全长359．75km，全线共设9个车站，设计时速为250km。该工程总投资416亿元，计划2013年10月全线建成通车。这条客运专线建成后，珲春至长春的旅行时间将缩短至2.5h。