车辆用减振橡胶

本文以空气弹簧与轴箱弹簧等为实例,介绍了最近的减振橡胶的应用动向、耐久性评价及提高耐久性的研究成果,阐述了应用减振橡胶与环保的关系。     

橡胶隔振垫减振轨道设计研究

针对橡胶隔振垫减振道床独特的结构,分析了圆形隧道内橡胶隔振垫减振道床的尺寸、橡胶减振垫刚度的不同对结构配筋及减振效果的影响,以确保减振型轨道结构的安全性、有效性和耐久性,可供类似工程的橡胶隔振垫减振轨道设计参数取值参考和借鉴.     

廉价减振型宽枕碎橡胶道床轨道

介绍以传统的宽枕轨道框架、碎橡胶道床、枕端无遮挡弹性定位和枕间弹性材料密封装配成的,具有三维弹性支撑的碎橡胶道床轨道.试图以其廉价及有效减振的特色,取代碎石道床轨道、无碴轨道和昂贵的浮置板轨道结构.此种道床轨道可在城市轨道交通的地面、地下和高架桥上应用.     

桥上无砟轨道橡胶减振垫减振性能试验研究

以成都—都江堰高速铁路工程为背景,通过现场测试试验,研究桥上无砟轨道铺设橡胶减振垫的减振效果.结果表明:铺设橡胶减振垫后,减振垫上钢轨和轨道板的振动略有放大,但影响甚微,而减振垫下底座板、桥梁及地面的振动显著降低,其中底座板的最大振动加速度降低了85％左右;时域内,在距线路中心线0,15和30 m处地面的最大竖向加速度振级均降低了9.5dB左右;频域内,在0～6.3 Hz频段内,橡胶减振垫的减振效果不明显;在8～20 Hz频段内,由于与轨道—桥梁—大地系统本身的自振频率重合,反而放大了地面的振动;在25～100 Hz频段内,减振作用明显,且距线路中心线越远,减振效果越显著,但距线路中心线不同距离处对应最大减振作用的频段和插入损失值不同,0m处最大减振作用出现在31.5 Hz频段,插入损失值为7.8 dB,15和30 m处最大减振作用均出现在40 Hz频段,插入损失值分别为13.6和16.4 dB.可见,橡胶减振垫能够对25 Hz以上频段的振动起减振作用.     

不同减振轨道上地铁车辆动力学性能对比分析

为研究地铁车辆在不同减振轨道结构上的动力学性能,基于车辆-轨道耦合动力学理论,建立考虑不同类型减振轨道的地铁车辆-减振轨道耦合动力学模型.基于动力学仿真,对比分析地铁车辆在4种常用减振轨道上的横向稳定性,以及直线和曲线段的轮轨动力学性能.结果 表明:减振轨道结构参数对地铁车辆横向稳定性有很大影响,弹性扣件减振轨道上车辆的轮轨安全性指标略小于其他3种减振轨道.     

减振轨道对地铁车辆动力学性能的影响研究

为研究地铁A型车辆在不同等级减振轨道上行车时的动力学特性,基于车辆-轨道耦合动力学理论,以深圳地铁某线路实际铺设的不同等级减振轨道为研究对象,建立考虑不同等级减振轨道的地铁A型车辆-轨道垂向耦合动力学模型,采用数值仿真的方法分析不同等级减振轨道下车辆-轨道耦合系统的动力学特性。结果表明:相对于铺设其他两种等级减振轨道,铺设高等和特殊减振轨道时车体的垂向振动加速度均方根值增幅超过30%,车体垂向Sperling平稳性指标增幅超过5%;钢轨垂向位移增加明显且钢轨垂向位移的标准差增加了约3倍。主要结论为:采用高等级减振轨道会一定程度恶化车辆动力学性能和乘客乘车环境,在实际选取不同等级减振轨道时应综合考虑地铁车辆的行车动力学性能。     

客车转向架橡胶减振元件的应用

橡胶减振元件在国外高速客车转向架已广泛应用。现着重介绍橡胶元件在我国的应用情况。我国近几年研制成功的准高速客车２０６ＫＰ、２０６ＷＰ、２０９ＨＳ、ＣＷ－２型转向架，以及正在研制的２５０ｋｍ／ｈ高速转向架，均已普遍采用橡胶元件。用橡胶元件的优越性能来改善转向架的动力性能，提高车辆的运行品质，实现了无磨耗结构。结构复杂、性能优良的橡胶件研制成功和应用，对提高我国客车转向架的制作水平，提高运行速度起了重     

轨道车辆某型橡胶弹簧硫化工艺提升研究

文章分析了橡胶弹簧现有硫化工艺方案的设计过程与不足,重点基于SigmaSoft软件对工艺方案进行了仿真分析与优化,有效缩短了产品硫化时间,实现降本增效,为轨道车辆橡胶弹性元件的工艺设计提供了一种新的参考思路。     

带橡胶减振件的车轮

车轮是安全、经济和环保的铁路机车车辆走行部分中最重要的一个组成部分。早在十九世纪中期,就提出过在车轮结构中采用橡胶减振件。安装在轮箍与轮心之间的橡胶圈可以承受车轮的载荷,并阻止水平方向和垂直方向的振动力向轮心传递。     

地铁轨道道床减振垫减振性能研究

道床减振垫已在郑州地铁轨道上得到了实际应用。通过进行轨道静态锤击试验及在车辆正常运行条件下的轨道动态变形和振动测试,分析道床减振垫的减振性能。结果表明:道床减振垫实际应用时的固有频率为25.4 Hz,道床减振垫竖向振动频率在250 Hz、横向振动频率在100 Hz处的振动衰减趋势较大;在20~400 Hz频率范围内,采用道床减振垫相对于不采用道床减振垫的平均减振量为24.4 dB;在车辆正常运行条件下,轨道的动态变形满足列车安全运行的要求,隧道壁的竖向振动相对于不采用道床减振垫减少了15.7 dB;在静态和动态测试条件下,采用道床减振垫的减振量基本一致,具有较好的减振效果。     

轨道车辆一系橡胶弹簧寿命延长研究

为了解和掌握一系锥形橡胶弹簧这类轨道车辆关键部件在实际线路运行 1个寿命周期(5年或60万km)后的真实变化情况,支撑后续该类部件寿命延长的研究及国产化,以某型轨道车辆用一系锥形橡胶弹簧为研究对象,通过对新造和实际线路运用满 1个寿命周期的样品进行测试,获得了其关键性能数据和橡胶材料数据.试验结果显示,经过1个寿命周期...     

高架桥支座安装双端质量减振元件的轨道减振性能分析

为了控制由高架轨道交通系统与环境的振动传递而引起的振动污染,提出将双端质量这一新型减振元件引入到高架轨道桥墩支座减振控制中。在建立了基于双端质量的高架桥墩力学模型的基础上,以最小化振动传递为目标进行仿真计算,对不同参数条件下支座结构的振动传递控制性能进行分析,得出最优参数条件下对应的桥墩的最优振动传递控制性能。计算结果表明:通过引入双端质量的惯性质量力,可以有效减缓轨道与桥墩之间的振动传递,在高架轨道系统中可以有效提升支座的减振性能,为城市高架轨道交通系统的设计提供了新的思路。     

高速铁路减振型无碴轨道减振技术的研究

通过对所研究的具有双减振胶垫的无碴轨道在高速运营条件下的多种工况的理论计算的分析，确定了其合理的轨道组合刚度，使之与有碴轨道总刚度接近，动力响应最佳。选择和设计了符合要求的减振部件和轨道结构。通过现场铺设、动态测试和室内模拟试验，验证了其安全性及减振性能。     

地铁轨道减振

近年来，在我国大城市内大力发展“安全”、“正点”、“快捷”“舒适”的城市轨道交通系统己为社会各界形成共识。但城市轨道交通也随之给城市带来诸如超标的振动和噪音等污染，影响了人们的正常工作和生活。因此，如何减少城市轨道交通带来的振动和噪音，给科研设计人员提出了崭新课题。     

深圳地铁轨道减振性能测试与分析

为了掌握深圳地铁列车在不同轨道结构上运行时的相关振动性能,对深圳地铁1号、2号线试车线列车运行时引起的地面振动进行在线实测,并对相应测试数据进行时域和频域分析,比较有砟轨道和铺设有橡胶隔振垫的轨道轨枕处及地面的振级。结果表明:列车在铺设有橡胶隔振垫的轨道上运行时,引起的地面振动有明显的减小,轨枕处的减振效果为4.05 dB,距轨道中心线6.0 m处地面的减振效果为6.08 dB,距轨道中心线7.5 m处地面的减振效果为8.70 dB,橡胶隔振垫减振效果明显,采用橡胶隔振垫是一项有效的地铁减振措施。     

减振缓冲的橡胶支座

你乘坐快速行驶的列车,却没感到有激烈的振动和颠簸,这是因为铁路运输设备都安设了一系列减振缓冲设施,将高速运行列车产生的激烈振动和冲击尽量减小或完全吸收掉。如列车车辆下设有弹性适中的巨型弹簧,就是保证列车平稳舒适、减振缓冲的重要设施之一。另外,从70年代开始,在铁路桥梁上引进了具有良好弹性并能减振缓冲的橡胶支座,以代替传统的钢支座,也是由于减振的需要。实践证明:橡胶支座能有效地改善梁跨、墩台的振动受力状态,同时也能改善列车运行状态,减少列车的振动和冲击。     

地铁常用减振轨道振动特性及减振效果对比研究

对中等减振扣件轨道、梯形轨枕轨道、钢弹簧浮置板轨道、普通整体道床轨道进行环境振动现场实测,对比分析地铁列车通过时不同轨道的钢轨、道床、隧道壁振动加速度(垂向、横向)及钢轨动态变形(垂向、横向)。结果表明:4种类型轨道的钢轨振动加速度相差不大;中等减振扣件轨道的道床振动加速度小于普通整体道床轨道,另外2种减振轨道明显大于普通整体道床轨道;钢弹簧浮置板轨道的隧道壁振动加速度明显小于其他轨道;钢弹簧浮置板轨道减振效果最好;中等减振扣件轨道的钢轨动态变形明显大于其他轨道。     

聚氨酯减振垫与橡胶减振垫浮置板轨道振动控制效果分析

为了研究两种不同材料减振垫浮置板轨道的减振效果,以深圳某新建地铁线路隧道段为研究对象,测试了60 km/h的速度下聚氨酯减振垫轨道、橡胶减振垫轨道和普通道床轨道的振动响应,通过引入铅锤Z振级进行综合评价,分别在时域和频域内对两种减振垫轨道、普通道床轨道的振动特性进行对比分析,结果表明:(1)两种减振垫浮置板轨道结构均在10 Hz左右发生共振;(2)两种材料减振垫轨道在40 Hz范围内都没有减振效果;(3)聚氨酯减振垫相比橡胶减振垫减振效果更好,且减振频域更宽。