车站接近区段与站内交流计数电码化电路的改进

单线半自动闭塞车站，接近区段微电子交流计数发码电路与站内微电子交流计数发码电路是2个相对独立、分散的电路。接近区段发码电路设备安装在室外继电器箱，站内电码化电路设备安装在机械室内。随着列车运行速度的不断提高，对地面发码设备的可靠性、稳定性及应变时间的要求越来越高。接近区段和站内电码化电路，在运用及现场维护中暴露出许多弊端，迫切需要对申。路讲行曲讲．     

接近区段电码化设备配置的改进

在半自动闭塞区段，接近区段电码化设备配置有两种方案。第一种方案是在进站信号机处设一个JX-Ⅲ型继电器箱，微电子发码设备及进站点灯变压器均放在箱内；第二种方案是发码组合放在机械室内，利用站内的联锁条件决定发码的时机和性质。从设备运用情况看，第一种方案虽然实现了电码化与联锁设备的隔离，但存在一些现实性缺点：     

微电子交流计数侧线发码电路的改进

朔黄线小站侧线采用微电子交流计数发码，控制台上设股道发码灯，当股道发码时，股道对应的发码灯亮红灯；机械室设电码盒、发码盒及发码变压器，三者构成编码电路；对应每个股道设2个发码继电器，当条件具备，发码继电器吸起时，接通编码电路进行发码。现以朔黄线段庄站为例，介绍侧线发码电路存在的问题及改进方法。[第一段]     

机车信号地面发码记录仪

目前，对于判断车站股道电码化设备是否正常工作，还没有实时监测及报警的专用设备。现场只是用万用表在机械室分线盘上进行测试，而且只能在列车运行到发码区段时，才能测出该区段的发码电压和频率。特别当列车正线通过时，占用发码的时间较短，测试非常困难。为此，特研制机车信号地面发码记录仪。     

预发叠加站内电码化制式的改进

随着铁路跨越式发展，列车运行速度不断提高，在保证地面信号可靠显示的前提下，必须尽快实现机车信号主体化。为此，对地面发码设备也提出了更高的要求。     

机车信号地面设备改制式的变更设计

经上级批准,沈丹乙线本溪站至63 km线路所间的机车信号地面设备,由老式机械发码改为微电子交流计数发码.既有线路为单线半自动闭塞区段,本溪站下行乙线进站XB(65.574 km)距63 km线路所上行通过信号机S(63.421 km)的距离为2 153 m,在二者中间有一有人看守道口(64.054 km),中间共有4个区段,见图1.     

道口、电源屏及微电子发码器材检测的研究

介绍集道口、电源屏及微电子发码器材为一体的综合检测台。包括检测台的结构特点、电路构成、软件开发及具体测试项目。     

进站接近区段室内发码电路的设计方法

在沈阳铁路局的主要运营线路上,进站接近区段绝大多数都采用50Hz微电子交流计数电码,发码设备在进站信号机处的继电器箱(JⅢ)内,利用进站信号机点灯条件进行编码.在长期运营过程中,发现发码设备在室外经常发生故障,因此,发码设备放在室内就成为设计中急需解决的问题.     

有关机车信号掉码问题的探讨

目前的机车信号设备仍存在:"掉码"问题,影响列车运行安全.经分析发现,列车越过进站信号机和出发信号机时,会出现瞬间"掉码",而区间一般不"掉码".下面就从机车设备、地面设备、各类干扰3个方面进行分析并提出改进措施.     

机车信号错误显示故障的分析及处理

通辽电务段管内机车信号地面发码设备,皆为交流连续式480型轨道电路叠加交流计数小型化（微电子电码）.2004年管内通霍线道老杜站,多次出现列车由侧线3G或4G发车压入5DG或8DG进入无码区后,机车信号显示没由双黄灯变为白灯,而是变为红黄灯.     

稳频及稳压型微电子交流计数发码电源盒

交流计数电码自动闭塞是我国的闭塞制式之一，目前在国内仍在广泛应用。微电子交流计数设备主要包括发送器、接收器及机车信号，而其中发码电源盒是发送器的重要组成部分。     

微电子电码化发码电路的改进

随着铁路技术的发展,接车进路接近区段的微电子电码化也有几种不同的处理方法.我们在平朔线的施工及试验中,发现这条线上对接近区段微电子电码化发码继电器电路的设计存在一些问题,不利于司机辨认机车信号,直接影响行车安全及运行速度,经与设计院、维修单位共同分析、试验,使存在的问题得到了彻底解决.     

微电子交流计数接近发码电路的改进

我国铁路区间半自动闭塞区段,列车进站前,为了保证机车信号能够接受地面进站信号机的显示信息,进站信号机前方的接近区段大多采用接近发码的控制方式,即在交流连续式480式轨道电路的基础上叠加接近发码控制电路.     

浅谈移频发送盒的检修及测试

随着铁路的提速,机车信号作为主体信号已成大趋势,这就要求必须有很好的地面发码设备.移频发送盒是发码设备的核心,而它的检修相当复杂,维修需要丰富的经验.     

站内电码化不合理发码电路的改进

站内电码化电路的常用发码方式有2种：一种是＂叠加＂发码,即在轨道电路传输通道内,轨道电路信息和机车信号信息同时存在,发码设备与轨道电路设备并联,两者同时向轨道传输通道发送信息;另一种是＂预叠加＂发码,＂预＂就是在列车占用某一区段时,在本区段发码的同时,相邻的下一个区段也发码.这2种发码方式在电路设计上都能够满足列车运行的需要,但有时因设计只考虑到车站的通过进路发码,而忽略了平行进路的发码,使得发码电路的防护区范围过大,造成机车接收不到运行信息的情况,不但给行车安全造成了不利因素,而且严重制约了车站的作业效率.通过分析一起实际运用中电码化电路发生的故障,找出解决问题的方法,保证机车连续接收运行信息,确保行车安全.     

微机电子交流计数电码发送电路的改进

蛟河电务段管内机车信号地面设备均采用微电子交流计数电码技术.由于部分元器件受气候、环境影响,特别是在主、副机交替发送电码时,机车接收的电码不规则,常出现掉码现象.     

京沪高铁列车控制载设备的运营维护

列车运行控制系统(简称列控系统)是客运专线和高速铁路列车运行的关键技术设备.列控系统主要包含两个方面,一方面为地面控制技术,另一方面为车载控制技术,即通过地面提供信息,车载实现自动控制功能.京沪高铁采用CTCS-3级列控技术,其列控车载设备为CTCS-3级列控车载设备.CTCS-3级基于GSM-R无线传输信息,并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统.列控车载设备与其配套的地面列控系统实时进行通信,完成地面与列车之间的信息交汇,从而保证高速运行列车安全平稳运行.     

站内技术改造要点方案

京广线郑武段50多个车站和孟宝线9个车站的站内高压不对称脉冲轨道电路和电码化，近期都进行了技术改造。轨道电路改为25Hz微电子相敏轨道电路，正线电码化改为预叠加发码电路，侧线改为8信息移频发码(原为UM71点式)。现将改造施工中的要点方案介绍如下。     

站内微电子交流计数正线电码化发码电路存在问题及改进

我段管内宝鸡-中卫、西安-宝鸡为交流电化区段，站内轨道电路采用25Hz相敏轨道电路，站内机车信号采用微电子交流计数接近发码形式。近几年来，由于列车不断提速、电化干扰及外界施工妨害干扰，使部分区段闪红光带，由于原发码电路设计存在问题，当排好正线接车进路时，正线接车进路某一区段人为短路出现红光带后，即使短路条件     

FMDYH-W稳频稳压型发码电源盒

沈阳铁路局管内所有半自动闭塞区段车站和接近区段均采用微电子交流计数电码化制式。在实际运营中，特别是采用不可靠交流电源（市电、矿电、农电、交流发电机）的车站，机车信号瞬间闪白灯现象尤其突出，严重地干扰了行车秩序。经过深人调研发现，原发码电源盒存在许多设计上的不足，通过技术改进，成功地研制了FMDYH—W稳频稳压型微电子交流计数发码电源盒，并通过了局级技术审查，较好地解决了这一长期困扰行车安全的技术难题。[第一段]