轻型汽油车实际行驶污染物排放的影响因素

为了研究车辆冷起动、行程动力学参数和不同数据处理方法对实际行驶排放(RDE)试验的影响,本文利用4辆轻型汽油车进行试验研究,通过CO2移动平均窗口法和欧6新方法进行排放计算。结果表明:冷起动对CO和NOx排放影响偏差均在10%以内,对于未装配汽油机颗粒捕集器(GPF)车辆的市区PN排放影响偏差最大可达32.25%,在国6车型标定时应重点关注。相对正向加速度(RPA)与PN排放成正相关,与CO、NOx排放相关性不明显;v*apos,95(速度与正向加速度乘积按升序排序的第95个百分位取值)与CO、PN排放成正相关,与NOx排放成负相关,与CO和PN的相关系数大于与NOx的相关系数。对于同一个有效行程的污染物排放计算结果,欧6新方法大于CO2移动平均窗口法,欧6新方法能更加真实地反映车辆在RDE试验中的污染物排放水平。     

基于耐久老化车辆的实际道路行驶NOx排放控制方法研究

为满足国六排放法规中在用车辆16万km RDE(real driving emission)检查要求，对两辆耐久老化车辆展开苛刻的1℃环境下转毂激进RDE试验研究。通过调整发动机的控制策略，对试验中NO_x排放偏高的两个极端工况：冷起动后急加速及热机起步急加速至超高速阶段的运行参数进行优化，然后在多种组合下的转毂循环及实际道路行驶排放中对优化前后的策略进行了对比验证。结果表明：VVT、过量扫气系数、目标空燃比及老化催化器窗口控制分别对耐久老化车辆的冷、热机超大负荷运行工况下NO_x排放量影响较大，合适的策略可使NO_x整体下降超40%；先基于耐久老化车辆开展转毂激进RDE开发，再进行实际道路行驶排放验证，是一种有效的RDE开发方法。     

数据处理方法对RDE试验结果的影响研究

欧盟轻型车排放法规中,对RDE试验提出了功率等级分组法和CO_2移动平均窗口法两种数据处理方法。为探讨两种不同数据处理方法对RDE试验数据分析结果的影响,根据法规要求,使用便携式车载排放测试系统进行了多次实际道路行驶排放测试,分别使用功率等级分组法和CO_2移动平均窗口法进行数据处理,并对计算结果进行对比分析。结果表明:使用功率等级分组法计算得到的各污染物排放因子大于CO_2移动平均窗口法的计算结果。按照CO_2移动平均窗口法的要求剔除冷起动、车辆怠速和发动机熄火数据后,使用功率等级分组法计算得到各污染物排放因子明显下降,与CO_2移动平均窗口法计算结果基本一致。由此得到结论:CO_2移动平均窗口法要求的数据剔除是造成两种数据处理方法得到各污染物排放因子产生差异的主要原因。     

轻型汽车实际行驶排放评估方法研究

按照轻型汽车实际行驶排放测试流程,采用便携式排放测试系统测量3辆满足《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第五阶段)》要求的轻型汽车实际行驶排放,并使用欧盟提出的移动平均窗口法对排放数据进行处理。结果表明:冷起动阶段的CO,NO_x和PN排放占整个试验总排放的比例分别为69.9%,23.1%和68.8%。将冷起动阶段排放纳入计算时,CO,NO_x和PN的排放结果分别比剔除冷起动阶段排放的结果高19.5%,4.3%和16.3%。温和驾驶时车辆CO_2排放较低,导致过多窗口无法落入正常区域,窗口不能满足正常性要求。欧盟提出的移动平均窗口法不适合直接用于评估中国轻型汽车实际行驶排放,对基本公差tol1进行修正,随着tol1的增加,落入正常区域的窗口随之增多,试验通过正常性要求的比例也随之增大,但tol1的修正会带来巨大的标定工作量。     

轻型车在WLTC下常、低温冷启动 排放特性试验研究

研究车辆在WLTC(World-wide Harmonized Light Duty Test Cycle,全球统一轻型车测试循环)工况下,常、低温冷启动的排放特性。利用CVS(Constant Volume System,定容取样系统),分别在-7℃和22℃环境温度条件下,对两台搭载增压缸内直喷发动机的汽油车进行排气污染物和颗粒物试验研究。试验结果表明,-7℃冷启动条件下,CO、HC和NOx的排放量分别为常温冷启动下4~6倍、9~12倍以及5倍左右,PN(Particle Number,颗粒物数量)较常温冷启动高出一个数量级,车辆的排放性能明显降低。研究为车辆应对国Ⅵ排放法规应采取的技术方案提供了依据。     

国Ⅳ柴油车NO2排放特性研究

采用多组分排放分析仪对一辆装有DOC后处理器的国Ⅳ柴油汽车的NO2排放进行了测试,研究了柴油机冷、热起动条件下DOC前后NOx排放中NO2的含量及其排放特性.结果表明,DOC前,NEDC循环下柴油机热起动时NO2与NOx排放均增高,冷起动和热起动时NO2占NOx的比例市区工况均高于市郊工况;DOC后,NOx排放基本不变...     

轻型车低温下冷起动后排放规律的试验探讨

文中按照轻型车欧洲Ⅲ号排放法规98/69/EC“MotorVehicleEmissions”,进行了轻型车在-7℃低环境温度下冷起动后的排放试验,讨论分析了试验中HC、CO和NOx排气浓度随运转工况的变化规律,为控制轻型车在低温下冷起动后的排放提供了很好的参考。     

乙醇汽油对车辆颗粒物排放的影响

在符合国Ⅰ、国Ⅲ、国Ⅴ标准的3辆试验车上,分别燃用国Ⅴ汽油、低芳烃E10、低烯烃E10 3种燃料,进行了NEDC和WLTC工况下的常温冷起动排放试验,重点对颗粒物(PM)排放量和粒子数量(PN)进行分析。结果表明:在两种工况下,燃用乙醇汽油相比普通汽油能大幅降低车辆的PM排放,低芳烃E10对国Ⅰ和国Ⅲ车辆PM降低效果最明显,分别下降19%和35%,低烯烃E10对国Ⅴ车辆PM降低效果最好,下降46%;在WLTC工况下燃用乙醇汽油能大幅降低车辆PN排放,其中低芳烃E10平均降低43%,低烯烃E10平均降低32%。     

汽油车低温冷起动和常温冷起动排放特性的对比分析

针对国Ⅲ标准中新规定的-7°的低温冷起动测试,采用对比试验的方法比较了低温冷起动(Ⅵ型试验)和常温冷起动(Ⅰ型试验)整个排放过程中CO、HC和CO2的排放差异。对两种温度条件下的催化器入口温度进行了比较分析。通过对排放特性的比较,简述了汽油车低温冷起动排放控制方法。     

实际环境下柴油轿车冷起动的排放特性

研究了实际环境下柴油轿车低温冷起动时的气态排放和经济性,并与其热起动的性能进行了对比.结果表明,实际环境下柴油轿车冷起动时有害气体排放量大部分高于热起动,且发动机的供油量较高.这是由于在整个冷起动过程中存在较多的不完全燃烧循环,导致排气中的CO和HC明显较高,而氧化催化转换器(DOC)在较低温度下工作性能欠佳,使有害气...     

烃类添加剂改善M100甲醇发动机冷起动的试验研究

针对M 100甲醇发动机在低温环境下起动困难的问题,在M 100甲醇中添加烃类添加剂,改善甲醇发动机的低温起动性能.按体积比在M 100甲醇中分别添加15%汽油、8.5%异戊烷、10%石油醚作为添加剂,采用试验的方法测量了-20℃,-10℃,0℃三种环境温度下,甲醇发动机的起动性能.结果表明:甲醇中添加15%的汽油、8.5%的异戊烷、10%的石油醚,-20℃时M 100甲醇发动机可以正常起动,起动时间小于3.5 s,在-10℃时起动时间小于2.5s,在0℃时起动时间小于1.5s;环境温度为-10℃时,增大首循环喷射脉宽有利于缩短起动时间,首循环喷射脉宽从110 m s增大到130 m s,添加上述比例添加剂后,M 100甲醇发动机的起动时间分别缩短0.2s,0.2s,0.05s.     

温度与负载对车辆冷启动怠速转速的影响

车辆怠速特性是车辆性能研究的重要内容。文章对某款轻型车开展在不同环境温度下的冷启动试验,分析了在不同环境温度下,冷启动暖机怠速过程的转速变化特征,发动机冷却液温度对怠速转速稳定性的影响,以及热机状态下,开启部分电器附件对怠速转速的影响。研究结果表明:45℃环境温度下冷启动,车辆达到稳定怠速转速所需的时间相对-7℃环境温度缩短了约8分钟,相对25℃环境温度缩短了约3分钟;开启电器附件后,发动机转速会有不同程度提高,其中,方向盘转动时,怠速转速提高约10rpm,空调开启后,转速提高约100rpm。通过研究结果,寻找改善车辆怠速控制策略和燃油经济性的方法。     

轻型汽油车N_2O排放特性研究

选择1辆满足国Ⅴ排放标准的轻型汽油车作为试验样车,应用全流稀释排放测试系统在FTP75和US06测试循环下,对车辆在不同测试工况下的N_2O排放水平、车辆N_2O排放的影响因素以及N_2O排放随着车辆里程增加的劣化情况进行了研究。研究结果表明:FTP75循环下的N_2O排放结果高于US06循环,前者是后者的4倍左右;在冷起动阶段,由于催化剂没有达到正常的工作温度,车辆会产生较多的N_2O排放,且随着燃油硫含量的增加,车辆的N_2O排放呈现上升的趋势;随着车辆里程的不断增加,车辆的N_2O排放存在一定程度的劣化。     

两种不同电热进气预热装置的选型

<正>本文分析研究了两种选型方案中的电热进气预热装置对柴油机起动性能的影响,并最终确定选型结果。在我国北方的部分地区,冬季严寒条件下的环境温度常常低于-25℃。做为整车中最重要的部件一发动机,必须具备在-25℃仍能顺利起动的冷起动能力。良好的冷起动性能是一款车辆和柴油机能否被市场接受最重要的考核指标,也是产品开发和验证的重点和难点。柴油机冷起动性差的原因主要是由于柴油机靠压缩自燃,其使用的柴油粘度大,蒸发性差,自     

驾驶模式对轻型汽油车PN排放影响试验研究

根据GB 18352.6—2016中的RDE试验要求,对一轻型汽油车开展车载排放试验,设计了正常运行、急加减速运行两种驾驶模式,分别测取车速、排气温度、PN与CO_2排放等数据,并进行数据处理。行程动力学检验分析表明,急加减速驾驶模式的驾驶激烈程度明显高于正常模式,但两种驾驶模式下的行程动力学特性均在有效范围内,CO_2窗口的正常性与完整性均符合要求。研究发现,PN排放浓度与排放因子均与车速有较强的正相关性,急加减速驾驶行为下PN排放浓度和排放因子均明显高于正常驾驶模式。统计得出测试车辆的PN排放因子在正常驾驶模式时为3.16×10~(10)个/km,急加减速驾驶模式为9.05×10~(10)个/km。相比WLTC工况下国Ⅵ排放限值,正常驾驶、急加减速驾驶模式下RDE试验的PN符合性因子分别为0.05和0.15,低于国ⅥRDE符合性因子标准限值2.1。     

满足欧五法规THC排放的摩托车三效催化器开发(2)

<正>(上接2019年第10期)3.4催化器入口温度对THC排放的影响通过向近发动机方向前移催化器在消声器中的位置,将催化器的入口温度从基准温度(Base)平均提高了约200℃,考察了催化器入口温度对降低THC排放的影响。图6是不同的入口温度条件下冷起动阶段THC的实时排放曲线,从图中可以明显看出入口温度提高200℃后,相对于原先的Base入口温度,无论是在冷起动阶段还是在热车阶段,催化器的THC排放都有约40%的     

纯甲醇发动机冷起动系统的研发

针对纯甲醇发动机低温起动困难的问题,从改善甲醇燃料的蒸发和雾化人手,在进气歧管前节气门后加装自行研发的甲醇发动机冷起动系统,采用PTC陶瓷热敏电阻将起动时喷入气缸的甲醇加热,促其蒸发,使甲醇蒸汽浓度达到着火界限.试验结果表明,装有该冷起动系统的甲醇发动机可在环境温度为0℃的低温条件下冷起动一次成功,较好地解决了纯甲醇发动机的冷起动问题.     

轻型汽油车不同温度下WLTC工况排放特性研究

为了研究车辆在不同环境温度下冷启动和热启动时污染物的排放特性,通过环境试验舱模拟不同的环境温度,轻型汽油车采用WLTC (World Light Vehicle Test Cycle,世界轻型汽车测试循环)工况分别进行冷启动和热启动排放试验,结果表明:低温冷启动时,由于发动机缸内混合气燃烧不良以及催化器没有起燃等原因,主要污染物(CO、THC、PN等)的瞬时排放值远超高温和热启动的值.在高温、高速和高负荷情况下,由于车辆的动力需求和催化器保护,导致燃油喷射过量,造成不充分燃烧,CO排放值大幅上升.     

轻型汽油车N_2O排放影响因素的研究

以1辆满足国五排放标准的轻型汽油车为试验样车,以三种不同含硫量的汽油为燃料,分别在FTP75和US06测试循环下,使用全流稀释排放测试系统对车辆N_2O排放的影响因素进行了研究。研究结果表明:测试工况会对车辆的N_2O排放产生影响,在冷起动工况的开始阶段,由于催化剂没有达到正常的工作温度,车辆会产生较多的N_2O排放;无论何种工况,随着燃油硫含量的增加,车辆的N_2O排放呈现上升的趋势;随着车辆里程的不断增加,车辆的N_2O排放存在一定程度的劣化。     

汽车Start-stop(起动-停车)技术解析

燃价上涨、排放法规加严,促使各汽车厂商不断研发新节能环保技术,以使汽车更省油、废气排放更低,Start-stop(起动-停车)技术便是其中之一。当车辆停在铁道路口或红绿灯前时,Start-stop系统会自动将发动机临时关闭,再次起步行驶时,便不需要再转动点火开关来起动发动机,以最大限度地减少发动机怠速时的燃油损耗和尾气排放。1 Start-stop系统的工作过程Start-stop系统的工作过程为:当遇到红灯或塞车时,驾驶人进行制动使车辆完全停下来,将挡位换入空挡并完全释放离合器踏板,系统会自动将发动机熄火;当绿灯放行时,驾