采用砂垫层作桥礅基础

我省南(昌)东(峰界)线上高县境内的斜口桥,是南昌公路运输局1957年11月施工新建的一座半永久式桥,全桥4孔总长46.80公尺,中间3孔为跨径17.40公尺的木桁架桥面,两端孔为跨径6.00公尺的简支梁桥面,木桩桥座,重力式混凝土桥礅,桥礅自基底至礅顶高度为11.60～12.10公尺。这座桥的施工特点是采用了砂垫层作桥礅基础。砂垫层基础,以往在房建工程上曾经采用过,解放后铁路上采用过;在公路构造物方面,除小型涵管工程有采用的以外,在桥梁基础方面,一般考虑河流的复杂多变因素,很少采用。省交通管理局和南昌公路运输局     

水中墩先台后桩法施工

新疆布尔津河桥,基础为高桩承台,墩位处水深2.50～3.50米,流速1.5米/秒,河床为砂砾土质,承台底标高置于河床底面以上。施工时采用无底木箱式围堰先台后桩法施工,取得了比较显著的效果。最近又在另一大桥(基础为双排8根基桩的高桩承台)采用此法施工取得了成功。先台后桩法施工用的无底木箱式围堰,     

沉箱-垫层-桩复合基础竖向特性的细观试验

为了分析沉箱-垫层-桩复合基础的竖向受力特性,以深水桥梁桩箱基础试验模型为背景,针对3组不同级配砂石垫层,进行了桩箱基础竖向承载特性试验。通过在沉箱顶部施加竖向荷载、桩身埋设应变片、土压力计以及位移计等测试方法,并在试验过程中采用粒子图像测速(PIV)技术进行连续跟踪拍摄,得到桩身侧摩阻力、桩顶刺入量、砂石流动趋势及垫层孔隙率等变化规律,利用图像处理技术获取了土体颗粒位移场,并采用颗粒流程序PFC~(2D)对该复合基础应力传递方式和孔隙率等细观特性进行补充分析。研究结果表明:砂石垫层颗粒级配对桩顶刺入量有较大影响,由粗集料和良好级配骨料砂石构成的垫层可有效减小桩顶刺入量;沉箱下沉时,桩身中性点位置从0.4L处下移到0.7L处,同时桩顶区域孔隙率由29.2%降低至11.2%,下降幅度较为明显,表明其颗粒被挤压密实形成核心区,与数字图像处理得出的土体位移场形态相吻合;PFC~(2D)程序分析结果与室内模拟的规律较为一致,沉箱刃脚处土体孔隙率经历了先下降后升高的过程,表现出土体的剪胀特性,而桩顶处土体孔隙率值持续降低,形成桩顶核心压密区。研究成果可为深水桥梁桩箱基础设计提供参考。     

小跨径拱桥施工体会

拱桥是我国桥梁建筑上优秀的传统形式,它符合就地取材的原则。去年,我曾参加了小跨径拱桥的施工,今将施工过程介绍如下: 工程概况本桥为一孔跨径7.0公尺半圆拱式桥,拱圈厚0.45公尺,台高4.0公尺,拱上侧墙高2.72公尺,总高为10.67公尺,基础深度2.25公尺(最下层为140~#混凝土),拱圈为170~#混凝土预制块,除拱圈为120~#水泥砂浆砌外,其余均为80~#水泥砂浆砌块石。桥台及拱圈预制块于     

在极细砂土中冬季钻孔灌注深桩的经验

一、按毛主席的指示办事就能获得胜利我省柳河桥,19孔、跨径20米,全长426.64米。河床土质为极细砂土,基础为钻孔灌注桩,共80根,深达28.1米。采用简易锥具钻孔灌注方法施工。于1965年11月15日开工至1966年3月6日,只用了90天时间(扣除元旦和春节的休假)就保质保量全部完成,使我们获得了在土质极恶劣的条件下,在冬季达零下30度情况下钻深孔作灌注桩的经验。柳河桥钻孔灌注桩的成功,扩大了简易锥具钻孔灌注桩的使用范围,丰富了钻孔灌注桩的内容,发展了这种施工工艺,为我省今后在这种极坏土质上采用钻孔桩走出了一条路来。成功的关键,首先是用毛主席思想挂帅,突出政治,依靠党的领导,依靠工     

桥基换土

桥基换土是人工改善地基承载力的方法之一。基础荷载作用于土壤上,由于荷载所产生的压应力在土中的分布是随深度而逐渐减小的,如果在一定深度以内,把压应力超过土壤容许承载力的土层挖除,而以物力理学性质较好的材料填筑夯实作为垫层,则地基的承载力可得到很大的提高。利用这种就地取材的方法来改善软弱地基,是一种既经济效果又大的办法。目前在房屋建筑上应用相当广泛,铁路工程上也曾采用过,例如成渝路曾有73座桥涵采用砂砾垫层来改善地基的承载力,桥涵的种类自16公尺跨径的钢筋混凝土丁字梁至一般的石拱涵。经多年观察效果很好。随着公路建设发展的需要,在桥涵上大量的推广采用换土的方法来改善地基承载     

公路桥梁砂砾垫层基础的施工

1957年在沿海地质较差的河床上,修建了砂砾垫层基础,前坡改为6:1的重力台桥梁。1958年又试造了埋置式台和新型轻型台的桥梁(附简图),并已先后通车。现将砂砾垫层基础的施工情况及一些初步体会分述如后:(一)土质概况我们所建造的砂垫层基础桥梁,都在沿海地区,为远年海滩泥渡淤积而成,呈青灰色,内有腐植孔,不透水,但经水浸湿后呈淤泥状,干燥后成硬块,破碎后又为粉砂状系粉砂性粘质土壤,承载力根据1957年类似土壤试验结果,其允许承载力为0.6公斤/平方公分。     

装配式桥安装方法介绍

辽宁省交通厅于1958年修建了一座净跨10公尺,斜30度的钢筋混凝土装配式桥,共8孔,全长91.16公尺;行车道版为五块11.36公尺长的 T 型构件,每块重8.5吨;人行道版宽0.76公尺,悬伸在边部行车道版外49公分。桥高6.5公尺,行车道版采用双人字抱杆起吊安装的,每工作日安装1孔,人行道版管采用在桥面上水平滑移和利用脚手架两种安装方法,每工作日安装3孔。兹将安装方法介绍如下:     

钢筋混凝土三角桩在桥梁基础中的初步实践

一、前言桩基础是常用的一种基础形式。然而,到目前为止,在绝大部分土建工程的桩基础设计中,基桩均采用矩形或圆形断面;只有在为数不多的某些工程中,有把基桩断面设计成正三角形的。我们在我国第二座公路斜拉桥——新五桥的塔墩基础设计中,首次试用钢筋混凝土三角桩获得成功。在该桥建成     

钢筋混凝土悬臂式框架桥的简易计算法

框架桥是上部构造和墩台连成一个刚性整体的结构形式,使墩台承受一部分弯矩,从而减小了主梁中的力矩;同时由于主梁端部的刚性钳制,也减小了墩台的尺寸,所以框架结构虽多费少量的钢料,但因大大地减少了圬工的总体积而具有一定的经济价值。根据苏联经验,跨径10～20公尺柱高5～8公尺的框架桥中,一平方公尺构造物所需的钢筋混凝土体积:轻型活载时为0.40～0.55立方公尺;重型活载时为0.6～0.8立方公尺;1立方公尺钢筋混凝土中的钢筋用量为120～140公斤。框架桥的最大缺点是基础不均匀沉陷所引起的各部分的巨大应力,严重时足以形成裂纹甚至导致破坏。因此采用这种结构形式时,必须有稳固可靠的基础。如椿基、岩层或坚实土壤等。框架桥有单孔与多孔的区别,     

基于FRP-OFBG复合智能筋的基桩内力监测

桥梁深水基础的基桩是整桥的重要组成部分,其受力状态是评价基础工程乃至整桥安全性的关键指标之一.本文以南京长江第三大桥南塔基桩受力计算及分析为基础,选择群桩中的2根边桩作为监测对象并确定出合理的监测断面.为克服传统传感器在抗干扰能力及寿命方面的缺点,尝试采用纤维增强塑料封装的光纤布拉格光栅应变传感器.监测结果表明:传感器布设工艺可靠,基桩内力量测值合理,且承载力余量尚大.     

基于FRP-OFBG复合智能筋的基桩内力监测

桥梁深水基础的基桩是整桥的重要组成部分，其受力状态是评价基础工程乃至整桥安全性的关键指标之一。本文以南京长江第三大桥南塔基桩受力计算及分析为基础，选择群桩中的2根边桩作为监测对象并确定出合理的监测断面。为克服传统传感器在抗干扰能力及寿命方面的缺点，尝试采用纤维增强塑料封装的光纤布拉格光栅应变传感器。监测结果表明：传感器布设工艺可靠，基桩内力量测值合理，且承载力余量尚大。     

临河黄河大桥主桥设计关键技术

临河黄河大桥处在严寒、高烈度场地条件下的地区,经研究确定该桥主桥采用一联（59．7＋11×100＋59．7） m 的超长联大跨连续梁桥,桥宽12 m ,梁体为单箱单室变截面箱梁,墩身为实体墩,主墩基础为钻孔灌注桩基础。设计过程中形成了超长联大跨连续梁桥减隔震设计、合龙工艺等成套关键技术：桥墩上设置大吨位双曲面球型摩擦摆隔震支座和柱面摩擦摆隔震支座,基桩上采用永久性抗震钢护筒,利用零弯矩理论指导合龙工序设计等。该套技术解决了超长联大跨连续梁桥抗震、长联施工等关键技术问题,减少了工程投资。     

武汉长江大桥的管柱结构基础——介绍震动下沉管柱井在岩石上钻孔锚固的新方法

武汉长江大桥是中国最大河流上的第一座桥,现已将近完工,较原计划提前了二年。同时这是中国乃至亚洲的第一大桥,为本国工程师所设计,用本国的钢料与机器,及本国的经费所造成。此桥实际兴工于1955年7月,预计完成于1957年9月。此桥乃一公路铁路联合桥,下层为双轨铁路,上层为六车道的公路。正桥全长1.156公尺,为三联连续菱形桁梁组成,每联为三孔,径128公尺。一岸引桥长为303公尺,另一岸为211公尺(图1)。全桥系统包括长     

土法安设桁架桥

在林区修建跨越较大河流的公路桥梁,木桁架很为适宜。但因各个地区客观条件和施工设备的不同,要求采取的操作方法也就不一。我们在修建两座一孔20公尺戛乌氏上承式木桁架桥时,遇到了这种情况。当时,摆在面前的问题是:在雨季怎样来安设桁架?如果采用搭支架,就地安装的方法。那必须要求支架坚固,并能承受预计洪水的冲击。可是,桥位基地的土壤不允许打桩。如果采用块石装木(竹)笼支架,其本身体积太大,泄     

对提高高樁承台的标高降低桥墩造价的建议

几年来,我国公路桥梁采用高椿承台理论设计椿基时,多沿用双柱式桥墩标准图的基础型式。基础平面尺寸为长方形,厚度1.5公尺(单层或双层),基础顶面标高控制在最低水位以下0.3公尺,且已习用成规。如400公尺以上的渭、嘉桥和其他各地的大中桥梁,多属这种型式的墩台。这种控制承台顶面在最低水位以下的习用惯例,在经济上和实用上的意义部不大,相反地却有施工困难和浪费金的缺成。兹提出个人看法如下:     

威远江桥的基坑围堤介绍

一、最初来用板桩围堰的情况威远江在枯水季节水深仅为0.71公尺(最高洪水位时,水深达8.13公尺),因此基础施工采用土坝围水,第一期使水集中于第六、七两孔位置排出,第一、二、三、四墩及两个台一齐施工。第二期困坝是在第一、二、三、四墩石砌工程砌出水面以后,又用土坝改围五、六两墩。在大的土坝围堰中,对每个墩基又进行围堰,也就是这里所介绍的基坑围堰。该桥的地质情况是,从河床以下均为砂砾石,5.5—6公尺以下为灰色页岩风化的粘土层,混凝土基块建筑在这层页岩上,所以基础坑的深度一般为5～6公尺。     

木桁架桥浮运架设方法

盘山大桥共有六孔,它的跨径是26.0公尺,是一座戛乌式木桁架桥,下部构造为混凝土墩,沉井基础,桥址临近海口,河水受潮湿影响,低潮时的水深为1.4～4.0公尺,高潮时达3.4～6.0公尺。我们根据当地具体条件,采用了浮运方法按装桁架,一孔桁架只需一个工作日即可架完,加速了整个施工进度,而且还节省了很多支架木、降低成本8,270余元,特将浮运架梁方法简要介绍如下:     

混凝土简支箱梁桥面铺装在三角垫层影响下应力分析

采用三维有限元分析程序,对混凝土简支箱梁桥实体建模,考虑车辆荷载作用的最不利荷载位置,分析研究了荷载偏心作用下混凝土垫层厚度以及横坡坡度变化对沥青铺装层与水泥混凝土垫层接触层间应力的分布规律。分析表明,随着垫层厚度以及横坡坡度增加,沥青铺装层内第一主应力、层间法向拉拔力、顺桥向及横桥向剪切应力均有所降低,但垫层最薄处厚度不宜低于3cm。考虑结构恒载因素,垫层厚度也不宜太大,建议对于混凝土简支箱梁桥三角垫层最小厚度设计值采用3~4cm,垫层横坡坡度范围宜采用2%~3%。     

砂土地区超长钻孔桩承载性状研究

加蓬共和国Ogooué特大桥桥位处的地层为深厚砂土层,基桩均采用钻孔灌注桩,采用数值方法研究了桩长、桩径、桩土弹模比、桩端土与桩侧土弹模比对超长钻孔桩承载性状的影响,分析了各因素下桩顶位移-荷载曲线、桩端位移-荷载曲线、桩身轴力传递、桩身压缩以及桩侧摩阻力的承载特性。结果表明:在一定桩长范围内增加桩长可提高基桩承载力,超过一定长度后增大桩长并不能提高基桩承载力;超长基桩在达到承载力时桩顶位移大,其中桩身压缩量占较大的比例,在大吨位超长基桩设计时应选择合理的长径比来提高基桩承载力;提高混凝土强度等级对增加基桩承载力较小,但能改善桩顶的沉降特性,基桩混凝土强度等级可选用C30～C35;增大桩端土的弹性模量可改善桩顶荷载-位移特性;其研究成果为砂土地区超长钻孔桩的设计与施工提供了一定的理论参考依据。