DBD型低温等离子体放电功率影响因素研究

为深入理解介质阻挡放电特性,提高其运行效率,采用Q-VLissajous图形法对介质阻挡放电功率P进行测量,研究了外加激励峰值电压V、放电频率f、放电气隙lg、介质厚度ld等因素对介质阻挡放电功率的影响。试验结果表明,P随V的增大而增大;相同V时,提高f可增大P,且采用较大f的P随V的增长速度较快;P随lg的增加而提高,但lg不宜太大,否则热损耗增加,且易造成介质击穿;减小ld可提高P,为避免介质击穿,ld也不宜太小。     

双介质低温等离子体空气放电光谱分析及工作参数对 NOx生成的影响

依据介质阻挡放电原理及低温等离子体转化有害气体的机理,设计了一套双介质阻挡放电型低温等离子体空气放电试验系统。研究了空气流量、激励电压峰峰值（VP‐P）及放电频率对空气放电特性及其产生的NO,NO2体积分数变化的影响,并采集了放电区域光谱信息。研究结果表明：当VP‐P、空气流量保持恒定时,NO,NO2的体积分数随放电频率的增大而逐渐减小;当放电频率、VP‐P保持恒定时,NO,NO2的体积分数均随空气流量的增大而逐渐减小;保持放电频率不变,VP‐P从13kV增大到28kV过程中,氮气发射特征谱线强度逐渐增大;保持VP‐P不变,放电频率从7kHz增大到11kHz过程中,氮气特征谱线强度逐渐减小。     

线管式NTP反应器降低柴油机PM排放的研究

设计了一种线管式低温等离子体反应器,对该反应器的工作特性进行了试验研究及理论分析,并采用该反应器进行了降低柴油机排气PM的台架试验。研究结果表明,线管式低温等离子体反应器存在两种不同的放电形式,介质阻挡电晕放电和介质阻挡丝状放电,其放电形貌与工作特性显著不同。两种放电形式均可降低柴油机PM排放;介质阻挡丝状放电较介质阻挡电晕放电对PM的处理效果更好,能量利用效率也更高。当反应器放电形式为介质阻挡电晕放电时,反应器中同时存在对PM氧化分解的化学过程和对PM荷电捕集的物理过程。     

电容放电点火装置参数的选择研究

将电容放电点火系统简化为电容放电脉冲源电路并进行仿真研究,给出了电容充电电压、电容和点火线圈电阻、电感的取值对点火线圈初级电流的峰值大小及达到时间的影响,并进行了试验研究。     

电机控制器主动放电过程影响因素试验研究

整车下电或发生紧急情况时,需及时将存储在母线电容中的能量快速泄放。文章基于能量守恒定律,推导计算车辆在静止状态下D轴电流与放电时间的关系,经试验验证其时间估算精度在10%以内。试验发现：需求D轴电流为0A时,电机绕组存在高频脉冲电流,影响主动放电时间;随着D轴电流增大,主动放电时间缩短,同时电机转速波动幅度与频率均增大;载波频率影响脉冲电流频率以及D轴电流控制精度,在同样控制参数条件下,载波频率过小会导致主动放电时间延长,甚至电流失控。     

车用发动机稀燃快燃能量叠加点火系研究

根据稀燃快燃对点燃式发动机点火系统的要求,研发了一种新的多电容放电能量叠加点火系统。该系统既保留了传统电容放电点火系统的优点,又克服了其放电时间短、单次点火能量小的缺点。这里对其基本组成、工作原理、工作过程及其充、放电特性进行了研究。在此基础上运用了工程计算软件进行了分析和测试,探讨了电路参数对其充、放电特性的影响。结果表明：稀燃快燃能量叠加点火系能够大幅度提高火花塞单次放电点火能量．有效延长放电火花在高电压区的维持时间,是一种比较理想的稀燃快燃点火方式。     

纯电动汽车最佳动力性换挡规律研究

通过建立纯电动汽车电池系统和电机系统的数值模型,分析了纯电动汽车的最佳动力性换档规律.根据电池最大放电功率随电池荷电状态减小而减小的特性,制定出当电池最大放电功率大于或小于电机最大输入功率时的动态3参数换挡规律和动态4参数换挡规律.仿真结果表明,所制定的换挡规律获得了比传统的2参数换挡规律更好的汽车加速性.     

等离子体辅助NH_3-SCR去除柴油机NO_x的试验研究

为提高传统选择性催化还原(SCR)技术低温去除NOx的效率,设计了一套基于介质阻挡放电形式的低温等离子体反应器辅助NH3-SCR反应系统。通过改变放电电压及模拟气体组分,考察了反应温度和O2体积分数对低温等离子体辅助NH3-SCR去除NOx效率的影响。结果表明:低温下等离子体的促进作用显著,高温时促进作用较微弱;NOx去除效率随O2体积分数增大而先升高后降低,加入等离子体反应器能显著提升低温时NOx去除效率。     

击穿耐压装置容量指标

根据影响介质击穿的主要因素，着重阐述了交流耐压击穿装置的容量指标问题。在确定耐压击穿装置的容量的时，仅要考虑到被试样件两级间的等效电容值，同时还要估计到试样在吉穿吕可能产生的最大击穿电流值。对于苛种绝缘材料或构件，合理选定耐压击穿装置的容量对正确进行试验是很重要的。     

高聚物注浆材料介电特性及其与工程特性关系的研究

高聚物注浆材料介电性能分析研究是基于电磁波无损检测技术检测注浆质量和效果的基础。采用网络分析仪技术,对不同密度的试件在不同频率下的介电性能进行了试验研究和影响因素分析,研究了其介电特性和力学特性之间的关系。结果表明:高聚物注浆材料的介电常数较小(ε≤2)、介质损耗低;在700MHz~6GHz频率范围内,介电常数实部、虚部随测试频率增加而减小,随密度的增大而增大;电导率随频率增加而增加;弯曲强度、无侧限抗压强度随介电常数增加而增加,而劈裂抗拉强度随介电常数增加而下降,研究成果可为电磁波无损检测注浆质量和效果提供参考。     

汽车板簧疲劳寿命试验的电液伺服控制

本文从汽车钢板弹簧的特性和试验要求出发，在疲劳寿命试验中采用电液伺服位置闭环控制和推挽激振方式，这种方式不仅耗功少，全使系统工作特性均衡对称、线性度好。文章就板簧的刚度特性、板间摩阻特性对系统动态特性的影响作了详细分析，并得出了系统工作频宽几科不受负载刚度变动影响、系统无谐振峰出现等项结论。     

自动谐振的电动汽车无线充电装置

目前电动汽车充电方式多通过有线充电方式,极其限制电动汽车的普及.而无线充电技术多以电路较简单的较成熟的感应式无线充电技术为主,电磁感应的磁场发散性较强,对距离及放电受电线圈要求位置要求较高.现电动汽车充电装置的磁耦合共振无线传输系统多针对固定汽车型号.本文主要研究通过接收次级回路的参数,从而控制主回路电容调制,以自动谐...     

电容式传感器原理及在客车上的应用

介绍了电容式传感器的原理及其在客车上的应用方式,对汽车电子的发展及可靠性提高起到一定推动运用。     

基于超级电容的汽车冷起动辅助电源系统研究

在对汽车冷起动过程进行分析的基础上,结合低温条件下蓄电池和超级电容的放电特性,设计了一种基于超级电容的汽车冷起动辅助电源系统。介绍系统的工作原理,设计系统的硬件电路和控制软件,研究超级电容释放能量的控制策略,并进行试验验证和分析。试验证明该系统有效地改善了汽车冷起动性能,缩短了起动时间,并且节约能源。     

串联式静液传动混合动力车辆功率管理策略

针对串联式静液传动混合动力车辆中,发动机工作状况独立于车轮负载情况,储能元件功率密度大、能量密度低的特点,提出了基于随机动态规划方法的发动机功率管理策略,对发动机工作点进行优化控制.根据传统车辆性能参数配置了串联式静液传动混合动力车辆,以降低燃油消耗为优化目标,对原发动机和减小装机功率的发动机工作情况进行仿真.结果表明...     

电动汽车电池功率输入等效电路模型的比较研究

为了选取合适的等效电路电池模型应用于电动汽车系统仿真,提出GNL模型,并与R int、Theven in、PNGV、RC模型进行性能比较。以320单体串联的80A.h镍氢电池组为研究对象,基于同一组复合脉冲试验数据,辨识各模型的参数,进而建立各模型基于Matlab/Simulink的功率输入仿真模型。使用20 kW恒功率放电和FUDS工况试验数据验证,并比较各模型性能。仿真与试验的比较表明,功率输入等效电路电池模型的电压误差为主要误差,电流误差为次要误差,5种模型中PNGV和GNL模型更适用于电动汽车仿真,而GNL模型具有更好的精度。     

TBM刀盘系统不确定工况下的动力学特性分析

为解决全断面岩石掘进机（TBM）刀盘系统由于掘进过程中工况不确定性造成的载荷不确定和动态特性预测难度大的问题,提出一种工况不确定性的动力学分析方法。首先,对4种典型掘进工况进行等效,采用区间理论将不同工况的等效载荷进行区间表示,并将工况的不确定性转化为载荷的不确定性; 然后,通过集中质量法建立刀盘多自由度耦合动力学模型,并结合得到的区间不确定载荷等效出不确定工况下的多自由度耦合动力学模型,求解得到不确定工况下的动力学响应; 最后,以现场实测数据对该方法进行验证。研究结果表明： TBM在设计时应充分考虑工况的差异性; 随着刀盘分块的增多,刀盘系统稳定性有所提高; 驱动齿轮均匀分布时,刀盘系统振动稳定性较好。     

液压挖掘机斗杆台架疲劳试验载荷等效方法

为了克服斗杆各铰点力分别编制成载荷谱进行疲劳试验加载时各力之间关联特性无法再现的问题,即为了获得能够反映实际工况,且能用于编制台架疲劳试验程序谱的基础载荷数据,提出一种复杂载荷等效方法。首先分别采用三维销轴力传感器、压力传感器、位移传感器和应变片,实测挖掘机工作过程中斗杆与铲斗的铰点力、油缸力、摇杆力、工作姿态及斗杆疲劳关键点应力时间历程;其次根据各铰点力的规律和斗杆的运动特征,确定在斗杆局部坐标系下进行台架疲劳试验的加载方案;再根据斗杆截面应力状态,提出以斗杆最大弯矩截面上应力最大点的应力一致为载荷等效基准,将斗杆上的各铰点力等效为斗杆局部坐标系下的1个单向载荷,最后将该等效载荷加载下斗杆结构上3个疲劳关键点的应力-时间历程与对应测点实测应力-时间历程进行对比。结果表明：2条应力曲线相关程度在1^#测点处达到97.21%,在2^#测点处为91.54%,在3^#测点处,相关程度略低,但也达到88.6%;各疲劳关键点处由等效载荷引起的损伤均与实测应力产生的损伤十分接近,从而验证了载荷等效方法的有效性;按该等效方法求得的等效载荷是编制斗杆疲劳计算载荷谱和台架疲劳试验程序谱的基础数据。