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RalphPierson 《隧道》2002,(10):22-27
在隧道建设中经常需要确定浇筑混凝土产生的裂缝。裂缝处必须重新浇筑,甚至在某些情况下不得不拆毁整个拱项。本阐述了受损伤的原因,评估损伤程度及完全修复的困难。最严重的损伤是由于浇筑混凝土阶段施工受到干扰。采用模板车作业是浇筑混凝土施工中出现损伤的一般原因。已获得的经验将用于提高未来隧道的质量。 相似文献
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温度控制是大体积混凝土施工质量控制的重要环节,施工工艺参数是控制大体积混凝土温度裂缝的主要技术措施之一。该文通过采用Midas软件建立有限元模型分析浇筑方式、冷却管间距、浇筑温度和保温开始时间等施工参数对大体积混凝土温度的影响,结合具体工程所处环境情况,提出了控制大体积混凝土温度裂缝的技术措施。优化水泥混凝土材料组成,采用40%粉煤灰等量取代水泥,可以降低材料绝热温升9.08℃左右;混凝土浇筑采用分层间歇5d或分层连续间隔4h,冷却管水平和竖直间距为1.5m;浇筑温度越高,内部温升峰值明显增加,应通过在拌和水中掺加冰屑、石料提前浇水预冷等技术措施尽量降低混凝土浇筑温度;为减小里表温差和温降速率,浇筑48h后用保温篷布进行保温,同时应根据实时监测温度数据及时调整保温措施。 相似文献
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正2018年5月12日,蒙华铁路洞庭湖特大桥钢-超高性能混凝土(UHPC)组合桥面完成了超高性能混凝土的浇筑(见图1),这是世界范围内首次将UHPC组合桥面技术应用于铁路桥梁(见图2)。该桥超高性能混凝土从2018年4月3日开始浇筑, 相似文献
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为了确定福建东南沿海山区高墩大跨桥梁的箱梁温度场,对后亭溪大桥PC箱梁水化热阶段和日照温度分布及其应变进行了连续观测,研究了混凝土浇筑前后箱梁温度场及其效应的时变规律。结果表明:箱梁腹板中部混凝土的最高温度和最大温差明显高于顶板和底板内的混凝土,但单箱双室的中腹板的最高温度和最大温差明显小于两侧腹板;混凝土浇筑后温升较快,顶板、底板和腹板混凝土分别在浇筑后约16~17 h和22~26 h达到最高温度,浇筑混凝土后约120 h,顶板温度已经逐渐下降至外界大气温度附近,而底板和腹板则需要更长时间;由于混凝土凝结硬化过程中水化热和收缩的影响产生的温度效应,混凝土浇筑后大约20~24 h混凝土拉应变达到最大,最大拉应变达到100με,虽然从尺度上有别于大体积混凝土,但考虑混凝土受拉性能较差,应考虑其产生温度裂缝的可能性,应注意采取措施控制温差。 相似文献
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针对某支架现浇箱梁在施工过程中出现的横向裂缝,利用空间实体有限元软件对可能导致裂缝的原因进行了系统分析,分别对支架沉降、混凝土收缩、混凝土水化降温的效应进行分析。分析结果表明,混凝土分批浇筑的收缩差和后浇混凝土水化降温效应是导致背景桥梁出现横向裂缝的主要原因。在此类结构施工过程中,应尽量减小分批浇筑混凝土的收缩差,同时需要对后浇混凝土的入模温度和浇筑时间进行控制,降低混凝土降温收缩产生的约束应力,降低混凝土开裂的风险。 相似文献
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由于钢箱-混凝土组合拱桥这种新型结构的出现,使得常规混凝土拱桥存在的施工安全以及结构性能等方面的问题得到了较好的克服。但在施工阶段钢箱内大方量的流态混凝土和不同的混凝土浇筑顺序对钢箱的作用尚不清楚,因此该文讨论了3种不同的流态混凝土自重荷载的简化处理方式和不同的混凝土浇筑顺序,分析了在不同简化方式和混凝土浇筑顺序下钢箱的力学行为。分析结果表明:考虑流态混凝土为具有固液双重性质的物体,即既能传递压力,又能传递摩擦力和剪力,采用这种简化方式来处理流态混凝土的自重荷载相对优异;而采用先对称浇筑两侧的满填混凝土,再对称浇筑底板混凝土,然后一次性浇筑横系梁和箱内隔板混凝土,最后一次性浇筑顶板混凝土的浇筑顺序时钢箱的力学行为更为理想。 相似文献
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新浇筑混凝土原材料组成及性能特征对新浇筑-基体混凝土界面黏结性能有重要影响,为此,采用自行设计加工的45°Z型斜剪、轴向拉拔夹具,开展新浇筑混凝土-基体混凝土界面剪切试验和钻芯拉拔试验测试,研究了新浇筑混凝土粗集料石粉含量、粗集料最大粒径、单掺钢纤维和聚合物乳液、复掺钢纤维和聚合物对3 d、28 d新浇筑混凝土-基体混凝土界面抗剪强度及90 d界面黏结强度的影响。研究成果表明:粗集料中石粉含量在不超过5%的情况下,有助于改善新浇筑混凝土-基体混凝土界面黏结性能;适当减小新浇筑混凝土中粗集料最大粒径能有效提高新浇筑混凝土-基体混凝土28 d、90 d界面黏结性能;粗集料最大粒径对新浇筑混凝土-基体混凝土界面黏结强度影响依次为:钢纤维混凝土>普通混凝土>钢纤维聚合物混凝土>聚合乳液改性混凝土;在新浇筑混凝土中掺入钢纤维和聚合物乳液有助于改善新浇筑混凝土-基体混凝土界面黏结性能,且钢纤维和聚合物乳液复掺效果优于单掺,新浇筑混凝土-基体混凝土界面黏结性能优劣顺序依次为:钢纤维聚合物混凝土>聚合乳液改性混凝土>钢纤维混凝土>普通混凝土。 相似文献
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深中通道沉管隧道是目前世界上单节管节最宽同时也是单个行车道孔最宽的公路沉管隧道,建设标准为双向八车道高速公路,部分超宽段甚至超过双向十车道,标准管节宽度为46 m,最宽管节的最大宽度达55.467 m。管节结构采用了在内外双层钢壳内填充高流动自密实混凝土的“三明治”复合结构形式,为此结构形式在中国的首次大规模应用。其管节预制精度要求高,在混凝土浇筑阶段的变形控制要求达毫米级。在混凝土浇筑过程中,为将管节内净空变形控制在10 mm以内,原设计要求在顶板浇筑过程中在管内行车道孔增设临时支撑杆措施。为此,应用精细三维有限元模拟管节的浇筑过程,考虑其三维力学效应及混凝土逐渐凝固后的承载能力,并结合混凝土浇筑布料设备的特点,寻求出满足变形验收条件和兼顾施工效率的最优浇筑顺序,并以此取消管内临时支撑杆措施的制约。最后,该浇筑顺序在首节管节E32(同时也是最宽管节)的浇筑预制中成功应用,实测结果与计算结果吻合,满足验收要求。该技术精准控制了管节浇筑阶段的变形,优化了管节预制和舾装的施工方案,取消了顶板浇筑过程的管内临时支撑杆措施,使每节管节内的一次舾装作业得以提前约1个月启动,并可与墙体和顶板浇筑作... 相似文献
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在素混凝土区段,二衬浇筑时混凝土通过防水板的接缝缺口穿透至防水板与初支之间,防水板松脱,造成防水板嵌入二衬中并形成切割二衬混凝土的现象,该类缺陷部位易形成掉块、严重威胁行车安全,必须进行处治。为判定隧道结构安全性和为处治设计提供依据,处治前的检测数据应详细、可靠。根据实践经验并结合工程实例,归纳了缺陷特征,分析了缺陷形成原因,提出了应实施的检测项目、检测方法和缺陷处治措施。 相似文献
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大跨径钢管混凝土劲性骨架拱肋施工阶段受力与稳定分析 总被引:1,自引:0,他引:1
向莆铁路尤溪大桥为一座上承式劲性骨架钢筋混凝土拱桥,拱肋结构刚度大,跨越能力强,但拱肋结构的形成过程体系多变,受力复杂,为了研究该桥施工过程中钢管混凝土劲性骨架拱肋的内力和稳定性,建立了空间有限元分析模型,模拟施工过程中钢管混凝土截面和钢筋混凝土箱形截面的形成过程。根据计算结果可知,弦杆钢管内灌注混凝土的顺序对弦杆应力影响不大,拱肋外包混凝土分层浇筑方案对混凝土的应力有较大影响,该桥三环浇筑方案外包混凝土没有出现拉应力,实际施工中应确保每一层混凝土浇筑过程中的各段混凝土的浇筑同时进行,尽可能达到实际施工与计算模型两者吻合。施工过程中钢管骨架最大悬臂阶段及钢管骨架合龙灌注混凝土后的稳定系数均大于4,满足规范要求。 相似文献
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某桥为(70+120+70) m预应力混凝土连续刚构桥,0号、1号块混凝土浇筑完后,施工被迫中断1 035 d。为掌握已施工T构受力状况及功能退化情况,分析其对后续梁段施工及成桥运营状态的影响,对主梁T构进行全面检测,采用有限元软件进行结构验算。结果表明:T构箱梁实际强度、结构耐久性指标及应力状态仍较好,按照各种不利工况验算结果均满足规范要求,已建T构仍可使用,但横向预应力和竖向预应力钢筋(未张拉)锈蚀,后续节段混凝土与已浇筑混凝土龄期相差较大。综合桥梁检测和验算结果,采取减少竖向及横向预应力张拉控制力,新旧混凝土结合面凿毛、植筋、涂界面剂和浇筑无收缩性混凝土等措施进行处治。 相似文献
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大体积混凝土的浇筑必须采取措施以避免因水化热引起的内表温差过大而导致裂缝。该文介绍了浇筑某承台大体积混凝土所采取的温控方案,包括混凝土原材料选用原则、冷却水管的设计和测温系统的设计等,并介绍了其实施效果。由于该温控方案较为合理,现场施工组织细致,因而避免了有害的温度裂缝的产生,保证了承台大体积混凝土的工程质量。 相似文献
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工程施工方案必须根据现场的实际情况,并充分考虑各方面的因素合理选择.通过将混凝土的收缩效应转换成温度荷载,采用有限元计算软件对一联34 m+-48 m+34 m的拱型刚构进行分析,用于指导施工方案的确定.一次性整体浇筑方案和分段浇筑方案的分析研究表明,在各种计算工况下分段浇筑和一次性浇筑由混凝土收缩引起的梁体应力分布非常相似,由此可以说明2种施工方案不影响梁体在运营状态的应力分布.分段浇筑可以充分利用现场的施工作业面,便于现场施工组织,从而加快了施工的进度. 相似文献